(Bloomberg) - Vo svojom dvojizbovom byte na okraji čínskeho technologického centra Shenzhen sa Wang prebudila do záplavy správ. Jedna znie: „SPC5744PFK1AMLQ9, 300 ks, 21+. Potrebujete niečo?"
Najčítanejšie z Bloombergu
V priebehu niekoľkých minút bola 32-ročná žena pri počítači v obývačke, narýchlo odpratávala prázdne balíčky instantných rezancov a vyťahovala tabuľku. Kód sa týkal čipu vyrobeného spoločnosťou NXP Semiconductors Inc. a používaného v mikrokontrolérovej jednotke automobilu. Odosielateľ správy sa snažil nájsť príjemcu pre 300 vyrobených najskôr v roku 2021, ktoré sa mu dostalo do vlastníctva.
Ani Wang, ani nikto z jej šesťčlenného tímu nie sú legitímni predajcovia čipov. Sprostredkovatelia na voľnej nohe ako ona bývali na čínskom trhu s polovodičmi stále dôležitejšími, no koncom roka 2020 sa stali čoraz dôležitejšími, keď celosvetový nedostatok čipov začal narúšať dodávky všetkého od smartfónov po vozidlá. Teraz vytvorili masívny šedý trh – nepriehľadné fórum obývané stovkami sprostredkovateľov a prešpikované použitými alebo neaktuálnymi čipmi, kde náklady na získanie len jedného môžu dosiahnuť 500-násobok pôvodnej ceny. Najnaliehavejšia situácia je s čipmi určenými pre autá, ktoré sa s revolúciou v tomto odvetví stávajú skôr počítačmi na kolesách. Nedávne obmedzenia exportu čipovej technológie v USA len zhoršia nedostatok a podporia podzemné aktivity, povedal šéf čínskej automobilovej asociácie.
"Nedávne americké sankcie priniesli na trh ďalšie kolo paniky a narušili dodávky čipov základnej úrovne aj pokročilejších," uviedol minulý týždeň generálny tajomník Čínskej asociácie osobných automobilov Cui Dongshu. "Distribučné kanály a ceny žetónov sú zmätené."
Oportunisti na celom svete využili nedostatok čipov a zvýšili cenu, ktorú spoločnosti platia za kľúčové obvodové komponenty. Nedostatok regulácie a stúpajúci dopyt – Čína je zďaleka najväčším globálnym trhom s automobilmi a zmieta sa v novej vlne elektrických vozidiel – však znamená, že ponuky pod stolom sú tu rozšírenejšie.
V množstve rozhovorov s viac ako tuctom ľudí zapojených do tohto sveta, z ktorých všetci odmietli byť identifikovaní kvôli citlivej povahe toho, čo robia, Bloomberg News poskladal, ako komplikovaná sieť funguje. Neštandardné čipy tak prenikli do dodávateľského reťazca, mnohí makléri tvrdia, že kvalita auta a čo je horšie - bezpečnosť - je ohrozená. Ak by podvodný čip zlyhal napríklad v brzdovom module ABS vozidla, následky by mohli byť život ohrozujúce.
Popredný nemecký dodávateľ autosúčiastok Robert Bosch GmbH dostal niekoľko žiadostí od čínskych výrobcov automobilov na spracovanie komponentov vozidiel pomocou čipov, ktoré na sivom trhu získali samotné spoločnosti, uviedli ľudia oboznámení s touto záležitosťou. Bosch nakoniec tieto požiadavky odmietol, pretože sa domnieval, že čipy by mohli ohroziť integritu jeho vlastných častí. Jedna automobilka požiadala Bosch o prácu s polovodičmi zo šedého trhu, ktorých cena počas prepuknutia ochorenia Covid prudko vzrástla, pretože malajzijský dodávateľ Bosch musel zastaviť výrobu čipov používaných v produkte ESP (Electronic Stability Program) spoločnosti Bosch. (Elektronické stabilizačné programy spolupracujú s protiblokovacím brzdovým systémom auta, aby rozpoznali šmykové pohyby a pôsobili proti nim.) Bosch odmietol, povedal jeden z ľudí. Zástupca spoločnosti Bosch sa odvolal na rozhovor, ktorý v septembri urobil Xu Daquan, jej výkonný viceprezident pre Čínu, v ktorom uviedol, že nedostatok čipov „neočakáva, že sa vyrieši v budúcom roku“. Spoločnosť odmietla bližšie komentovať.
Zatiaľ čo operácie ako Wang sú legálne v tom, že sú registrovanými spoločnosťami a platia dane, môže byť ťažké posúdiť pôvod čipov kupovaných a predávaných na sivom trhu. Čipy môžu pochádzať z pochybných kanálov – backdoor predaj od autorizovaných agentov, ktorí mohli, úmyselne alebo inak, zadať prebytočné objednávky výrobcovi, alebo legitímnym spoločnostiam, ktoré predávajú nadbytočné čipy za účelom zisku, čím porušujú dohody s pôvodnými výrobcami čipov. Niektorí z maklérov sa tiež snažia získať zisky hromadením a znižovaním cien, správaním, ktoré porušuje čínske predpisy a proti ktorému sa miestne úrady snažia zakročiť.
Podľa Wang, ktorá žiadala, aby bola identifikovaná iba podľa svojho priezviska, „konvenčný systém, v ktorom dodávatelia automobilov zadávajú objednávku prostredníctvom autorizovaného zástupcu a čakajú na distribúciu od pôvodného výrobcu čipov, už nefunguje“.
Polovodiče potrebné pre jednotky mikrokontrolérov patria medzi najnáročnejšie dostupné a najzaujímavejšie ceny, uvádza agentúra Bloomberg. Je to preto, že sa používajú v mnohých častiach auta, od elektronických brzdových systémov až po klimatizáciu a ovládacie jednotky okien. Vo svete, kde sú čipy čoraz inteligentnejšie a menšie, vyžadujú na výrobu oveľa menej pokročilú technológiu, a preto dosahujú menšie marže. Keď sa dopyt počas pandémie zvýšil, výrobcovia čipov prešli na výrobu ziskovejších polovodičov na použitie v spotrebnej elektronike alebo zdravotníckych zariadeniach, čím sa výrazne znížila ponuka čipov jednotiek mikrokontrolérov.
Automobilky reagovali rôznymi spôsobmi. Toyota Motor Corp. a Volkswagen AG z veľkej časti práve stiahli výrobu a dodávky, zatiaľ čo Tesla Inc. našla riešenia a vyvinula nový softvér, ktorý umožnil priekopníckemu výrobcovi elektrických vozidiel používať alternatívne polovodiče. V Číne, bezohľadná povaha miestneho trhu – len v minulom roku bolo zaregistrovaných asi 200 výrobcov elektromobilov – sa najmä domácim hráčom priklonil k trhu s čipovou šedou farbou.
Všetci traja hlavní čínski výrobcovia elektrických vozidiel kótovaných v USA – Nio Inc., Xpeng Inc. a Li Auto Inc. – sa pokúsili kúpiť čipy prostredníctvom týchto neautorizovaných agentov, sprostredkovateľov, ktorí sú tak klasifikovaní, pretože nemajú povolenie od pôvodných výrobcov čipov na distribúciu svojich produktov podľa ľudí oboznámených s ich činnosťou. V skutočnosti sa takmer každý čínsky výrobca automobilov okrem najväčšieho výrobcu elektromobilov v krajine BYD Co., ktorý vyrába vlastné čipy, pokúšal získavať polovodiče týmto spôsobom, uviedli ľudia.
Spoločnosť Li Auto so sídlom v Pekingu, známa svojou vlajkovou loďou športového úžitkového vozidla Li One, zaplatila jednému maklérovi ekvivalent viac ako 500 dolárov za jeden brzdový čip, ktorý pred pandémiou stál asi 1 dolár, uviedli ľudia oboznámení s touto záležitosťou.
V rozhovore pre Bloomberg v júli prezident Li Auto Kevin Shen povedal, že spoločnosť má stále problémy s dodávkami niektorých kľúčových čipov a očakáva sa, že bude aj naďalej čeliť problémom vzhľadom na počet polovodičov, ktoré si vyžadujú technologické elektromobily. Zástupca spoločnosti Li Auto poprel, že spoločnosť zaplatila 500-násobok pôvodnej ceny za čip, ale odmietol sa k tomuto príbehu ďalej vyjadrovať. Hovorcovia spoločností Nio a Xpeng to odmietli komentovať.
Obchody na šedom trhu sa uskutočňujú hlavne online, v skupinách WeChat a cez e-mail, ale obchody sa niekedy uskutočňujú aj na fyzických trhoviskách, ako je Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei v Shenzhene, kde je známe, že makléri prinášajú vzorky čipov v batohoch. bezpečné objednávky. A neuniklo to pozornosti regulátorov. V auguste minulého roka vláda začala vyšetrovanie možnej manipulácie s cenami a udelila trom maklérom pokutu v celkovej výške 2.5 milióna jüanov (350,000 XNUMX dolárov) za predaj čipov do áut „so značnou prirážkou“. Ale na trhu, kde automobilky tak zúfalo túžia po ponuke, že sú ochotní zaplatiť viacnásobok toho, čo stojí čip, nie je tento druh pokuty príliš odstrašujúci.
Čínsky sekundárny trh s čipmi nevznikol zo dňa na deň. Existovalo ešte pred krízou polovodičov, ale keďže toľko ľudí cítilo príležitosť na zisk, je to nafúknuté. „Všetci sú špekulanti,“ povedal jeden z neautorizovaných maklérov, ktorých oslovila agentúra Bloomberg.
Zatiaľ čo makléri vo väčšine prípadov dostávajú provízie z predaja, najziskovejším, aj keď najrizikovejším spôsobom, ako zarobiť peniaze, je pokúsiť sa predpovedať dopyt a hromadiť žetóny a neskôr ich ukladať za obrovské prirážky. Vyžaduje si to veľa šťastia, dostatok hotovosti a veľa guanxi, čínsky systém sociálnych sietí a vplyvné vzťahy, ktoré uľahčujú obchodné rokovania. Ak sa stávka pokazí, môže to znamenať bankrot. Správy o nočných milionároch a samovraždách nie sú neslýchané.
Relatívne nízke prekážky vstupu znamenajú, že podľa manažéra spoločnosti zaoberajúcej sa obchodovaním s polovodičmi so sídlom v Shenzhene „môže byť maklérom ktokoľvek so zdrojmi“. „Spoločnosti ako my môžu mať určitú výhodu, pokiaľ ide o spoľahlivosť produktov, ale oportunisti zamotali trh. Nezostávalo nám nič iné, len sa k nemu pridať."
Makléri s lepším guanxi sú vždy prví, ktorí získajú informácie a majú prednosť, pokiaľ ide o zabezpečenie objednávok za výhodnú cenu. Úplatkárstvo nie je samozrejmosťou, ale tiež nie je neslýchané. Zamestnanci dodávateľa čipov sú niekedy platení za krádež čipov, ktoré boli pridelené automobilke, uviedli ľudia oboznámení s touto záležitosťou. Jedna čínska automobilka, vedomá si takéhoto pochybenia, začala vysielať zamestnancov, aby dohliadali na dodávky ich polovodičov. Zamestnanec potom sedí vedľa výrobnej linky výrobcu súčiastok, aby sa uistil, že čipy sú použité v ich produktoch a všetky zvyšné sú riadne uzamknuté, podľa osoby oboznámenej s usporiadaním.
Predaj zvyčajne ide strane, ktorá je ochotná zaplatiť najvyššiu cenu, ale niekedy to prevýši lepší guanxi. Namiesto platby na splátky – konvenčného spôsobu dodávania automobilových čipov – sa všetky transakcie na šedom trhu platia v hotovosti.
Sprostredkovatelia často stierajú štítky alebo informácie na obaloch, aby zabránili ostatným vystopovať, odkiaľ čipy pochádzajú. Hoci úplne falošné čipy nie sú bežne vidieť kvôli technickej odbornosti a strojom potrebným na ich výrobu, niekoľko automobiliek sa nevedomky dostalo do pasce, keď nevedomky kúpili čipy z druhej ruky, ktoré boli odstránené z vyradených automobilových dielov a predané ako nové, známym ľuďom. s uvedenou vecou.
"Opätovne použité čipy môžu spôsobiť problémy, pretože mohli byť vyrobené napríklad pre príliš malý teplotný rozsah," povedal Phil Koopman, docent elektronického a počítačového inžinierstva na Carnegie Mellon University. Dizajnu a bezpečnosti automobilových čipov sa zaoberá približne 30 rokov. „Rovnako dôležité je, že čipy sa časom opotrebujú, takže opätovne použité čipy môžu zlyhať oveľa skôr, ako sa očakávalo. Nie som si vedomý žiadneho praktického spôsobu, ako tento problém odhaliť, okrem opätovného vykonania továrenských kvalifikácií pre teplotné rozsahy a reverzného inžinierstva na kontrolu známok prebalenia.“ Tieto čipy môžu ľahko nepozorovane vkĺznuť do vozidiel, povedal.
Riziko, že sa tak stane, splodilo ďalšie priemyselné odvetvie: inšpektori kvality čipov. Typicky bývalí zamestnanci čipových spoločností alebo autorizovaní zástupcovia tvrdia, že majú schopnosť overiť štítky a obaly a dokonca sú schopní röntgenovať vnútro čipov. Do boja sa zapájajú aj obchodní konzultanti, ktorí preverujú maklérov výrobcov áut a vykonávajú kontroly dôveryhodnosti podnikov.
V snahe urýchliť proces obstarávania vzhľadom na kolísavosť cien niekoľko čínskych výrobcov automobilov interne vymenovalo ľudí, ktorí budú dohliadať na priamy nákup čipov od maklérov. V niektorých prípadoch sa ceny čipov môžu zmeniť cez noc, každú druhú hodinu alebo dokonca po zadaní dopytu na nákup. Ak majú automobilky dobre naolejované systémy, čas od cenovej ponuky po dodanie môže byť až 24 hodín. "Čínske automobilky sú flexibilnejšie pri hľadaní riešení na uľahčenie dodávok čipov," povedal Wang Bin, automobilový analytik Credit Suisse Group AG na májovom brífingu.
Avšak vzhľadom na takýto okamžitý dopyt po čipoch sa takmer všetky automobilky rozhodli pre kompromis, minimálne akceptovaním čipov so staršími dátumami výroby. Pred Covidom výrobcovia automobilov zvyčajne používali iba čipy vyrobené za posledných 12 mesiacov; teraz mnohí používajú polovodiče vyrobené pred štyrmi alebo piatimi rokmi, pokiaľ ide o správny typ.
Staršie čipy, ktoré neboli nikdy použité, ale ktoré boli dobre skladované, „môžu byť prijateľné v závislosti od okolností,“ povedal Koopman z Carnegie Mellon. Jedným háčikom je, že staršie čipy môžu mať konštrukčné chyby – „errata“, ktoré boli následne opravené v novších verziách. "Novšie vozidlá možno nikdy neboli testované, aby sa zistilo, či môžu prežiť defekty v starších čipoch," povedal.
Cui z PCA uviedol, že nie je možné zistiť, aké použité alebo renovované čipy môžu cirkulovať v autách, a ako také majú regulačné orgány problém s dohľadom nad transakciami na sivom trhu. Či to povedie k bezpečnostným problémom, je ťažké povedať, ale „prinajmenšom to nie je fér voči spotrebiteľom, pretože o tom nie sú informovaní,“ povedal.
Čínsky štátny úrad pre reguláciu trhu uviedol, že hromadenie čipov porušuje niekoľko článkov národného cenového zákona. "Sprostredkovatelia využívajú nerovnováhu medzi ponukou a dopytom po automobilových čipoch v Číne," uviedol a dodal, že takéto správanie by mohlo viesť k "panickému skladovaniu a zhoršeniu nerovnováhy." Čínske ministerstvo informácií a technológií a jeho ministerstvo dopravy, z ktorých každé má oddelenie pre reguláciu bezpečnosti, na žiadosti o komentár nereagovali. Neboli verejne známe žiadne nehody, ktoré by boli spôsobené chybnými čipmi zakúpenými na sivom trhu.
Zatiaľ čo svetoví výrobcovia automobilov ako Toyota a General Motors Co. tvrdia, že nedostatok čipov vykazuje známky zmierňovania, Fitch Ratings Inc. nevidí úplné zotavenie skôr ako v roku 2023, a to z dôvodu kombinácie nedostatku polovodičov, meškania dodávok a blokovania Covid Zero, najmä v Číne. Podľa Kennyho Yaa, riaditeľa poradenskej spoločnosti AlixPartners pre automobilový priemysel so sídlom v Šanghaji, to znamená, že výrobcovia automobilov sú čoraz viac nútení zmeniť svoju dlhodobú stratégiu iba držania dostatočného množstva zásob na bezprostrednú budúcnosť a vytvárania rezerv.
"Výrobca automobilov musí premýšľať o troch otázkach," povedal Yao. „Dokáže z krátkodobého hľadiska nájsť dobrú náhradu za určité typy čipov? Môže v strednodobom horizonte zmeniť svoj dizajn, aby umožnil väčšiu flexibilitu polovodičových častí? A možno z dlhodobého hľadiska zvýšiť úroveň integrácie tak, aby sa funkcie ovládané niekoľkými základnými čipmi spojili do jedného pokročilého?
Dovtedy by mal Wang zostať svižný.
Zatiaľ čo jej spoločnosť má malú kanceláriu vzdialenú asi 30 minút jazdy metrom, ona je taká zaneprázdnená, že dnu chodí len zriedka. Väčšinu času bdenia trávi zhrbená nad notebookom pri jedálenskom stole alebo odpovedaním na správy z WeChatu zo svojej spálne. Keď sa veci naozaj zbláznia, musí si urobiť zásoby jedla. "Stali sme sa chlapmi, ktorí chcú naliehavé zásoby," povedala. "Udržiava výrobné linky našich klientov v chode."
Najčítanejšie z Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Zdroj: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html