Nenechajte si pomýliť dnešný logistický režim „Whack-A-Mole“ pre novú éru globálneho riadenia dodávateľského reťazca

Prebiehajúca rotácia preťaženia po celom svete – v rámci krajín aj medzi nimi, od Číny cez USA po Spojené kráľovstvo a Európu a mimo nej – nákladných lodí kotviacich na mori čakajúcich na kotvisko; prázdne kontajnery nahromadené v prístavoch; nepojazdné nákladné autá zaparkované v depách; a sklady zaplnené až po okraj sa prirovnávajú k hre „Whack-A-Mole“. Kde sa objaví ďalší bod bolesti, kým gamemaster nezazvoní na zvonček signalizujúci ukončenie relácie?

Len keby to bolo také jednoduché. Bohužiaľ to nie je hra Whack-A-Mole. Neexistuje žiadny konečný začiatok a koniec. Neexistuje ani jednotlivec alebo deus ex machina, ktorý by dohliadal na proces.

Vypuknutie ochorenia Covid v Číne na konci roka 2019 a následné odstavenie velenia a kontroly zo strany Pekingu – často označované ako „svetová továreň“ – ako sa pandémia vírusu zhoršila, čo si v mnohých prípadoch vynútilo ekonomickú kontrakciu. iných krajín, nepochybne spustilo globálne preťaženie dodávateľských reťazcov, ktoré dnes zažívame. Bolo by však vážnou chybnou diagnózou pripisovať jadro súčasného stavu v riadení dodávateľského reťazca a rozhodovaní o logistike pandémii Covid.

Sútok niekoľkých ďalších oveľa dôležitejších výziev je už dávno prítomný prior do začiatku ochorenia Covid je jadrom veci. Patrí medzi ne nesúlad medzi cenovým rozpisom dopravy účtovaným odosielateľom a očakávaním dopytu príjemcov a konečných spotrebiteľov „just-in-time“ (alebo „just-in-case“); nedostatočné investície do modernizovaných prístavných zariadení a skladovacích operácií, ako je poskytovanie hlbokomorských prístavov, využívanie digitalizácie a automatizácie a priestorové umiestnenie takýchto zariadení vo vzťahu k rôznym štádiám výroby a umiestneniu koncových používateľov; a nedostatočné pochopenie toho, ako sú štruktúrované a fungujú najmodernejšie globálne vrstvené dodávateľské reťazce.

Pred vypuknutím pandémie Covid len málo ľudí veľa premýšľalo o globálnych dodávateľských reťazcoch. V skutočnosti väčšina svetovej populácie, s výnimkou tých z nás, ktorí buď boli zamestnaní amalgámom firiem, ktoré tvoria sektor logistiky – myslia na balenie; lodná doprava, správa prístavov a pracovníci v prístavoch; letecký náklad, železnice, špedícia a kamiónová doprava; a skladovanie, kontrola zásob a informatika, alebo ktorí mali zodpovednosť za vyjednávanie medzinárodných pravidiel a politík, ktoré disciplinujú, ako podniky v tomto sektore fungujú (tu sa priznávam) – pravdepodobne poznali pojem „logistika“ iba v kontexte vojenských operácií .

To, čo upriamilo pozornosť obyvateľstva, boli prekvapujúce novinové titulky a fotografie zo západného pobrežia USA v októbri 2021: V Tichom oceáne kotvilo viac ako 100 nákladných lodí – rekordné množstvo – ktoré nedokázali vyložiť svoj ázijský náklad v prístavoch Los Angeles. a Long Beach. Viac ako 100,000 XNUMX kontajnerov určených na odchádzajúce ázijské trasy ležalo prázdnych v prístavných dokoch a blokovalo cestu. V rovnakom čase autodopravcovia zo západného pobrežia, ktorí prichádzali do prístavov, neboli schopní uložiť svoje prázdne miesta, čím sa uvoľnil priestor na naloženie na ich plošiny prichádzajúcich kontajnerov plných tovaru, ktorý sa má dodať do skladov a distribútorov.

Ako najlepšie diagnostikovať to, čo pozorujeme? Kľúčom k pochopeniu toho, čo spôsobuje vážne výzvy, ktoré sú dnes v hre v globálnych dodávateľských reťazcoch a logistike – a ako ich riešiť – je rozlišovať medzi cyklický a svetský (alebo štrukturálnych) faktorov.

Veľa komentárov, najmä v súvislosti so súčasným stavom preťaženia, sa, žiaľ, zameriava najmä na cyklické otázky. Možno preto, že sú viditeľnejšie, ľahšie pochopiteľné a adresovateľné. Ale častejšie sú to práve štrukturálne faktory, ktoré sú skutočnou Achillovou pätou.

Vezmite si sadzby za nákladnú dopravu – či už po mori, letecky, po železnici alebo kamiónom. Zmeny v týchto sadzbách – či už ide o zvýšenie alebo zníženie – slúžia na opätovné vyrovnanie viditeľných deformácií a dislokácií na trhoch. Často sú stredobodom pozornosti tlače. Je to tak, že keď sa sadzby za náklad v konkrétnych námorných prístavoch, povedzme v tých v južnej Kalifornii, výrazne zvýšia v dôsledku preťaženia (alebo iných faktorov), plavidlá prichádzajúce z Ázie sa môžu pokúsiť preplávať do iných prístavov, kde sú sadzby nižšie, napríklad do Oaklandu. .

Väčšine komentátorov však uniká, že hoci takéto rozdiely v sadzbách môžu znížiť preťaženie v povodí LA, otázkou zostáva, či prístavné zariadenia Oaklandu, najmä jeho pozemná infraštruktúra, môžu poskytovať rovnakú kvalitu služieb, konkurencieschopné. sadzby, rýchlosť prenosu a prístup ku kľúčovým vnútrozemským sieťam, ako sú tie v prístavoch Los Angeles alebo Long Beach.

Tieto posledné vlastnosti sú kľúčovými sekulárnymi alebo štrukturálnymi faktormi. Sú tým tvrdším orieškom a často vyžadujú značné investičné záväzky, údržbu a dohľad. Napriek tomu sú to tie, ktoré, ak budú efektívne poskytované a modernizované, pravdepodobne prinesú väčšiu návratnosť na zlepšenie riadenia dodávateľského reťazca ako úprava cyklických funkcií.

Ďalšou zásadnou sekulárnou dimenziou riadenia dodávateľského reťazca a logistiky, ktorá rýchlo mení podobu takýchto operácií, je digitalizácia. Je to spôsobené zvyšujúcou sa zložitosťou takýchto sietí. Začlenenie end-to-end digitalizácie, vrátane backendových procesov, bude kľúčové pre maximalizáciu pridanej hodnoty pre zákazníkov logistických firiem – na oboch koncoch transakcie. Je jasné, že znížená konkurenčná výhoda tradičných a digitalizovaných logistických sietí znamená, že tieto sa stanú trvalou súčasťou globálnej ekonomiky. Logistické firmy, ktorým sa nepodarí digitalizovať celý systém alebo tak urobia len čiastočne, a nie celú svoju sieť, riskujú, že sa stanú relikviami.

Hlavnou hybnou silou transformácie smerom ku globálnemu systému digitalizovaných logistických sietí je to, že zákazníci v tomto odvetví – odosielatelia aj príjemcovia – čoraz viac požadujú okamžité informácie o svojich zásielkach; vyššia rýchlosť odoslania a doručenia; a nižšie náklady na dopravu. Toto je charakteristickým znakom snahy ekonomiky o operácie dodávateľského reťazca „just-in-time“.

Znamená prijatie digitalizácie v logistike nutne veľkú hrozbu pre existujúcich pracovníkov? Nie nevyhnutne. Je potrebné nejaké preškolenie? S najväčšou pravdepodobnosťou áno. Pravdepodobne to však bude znamenať aj vyššie mzdy. prečo? Pretože digitalizované procesy nielenže šetria čas, ale vytvárajú aj pridanú hodnotu. Myslite na to, že doma využijete softvér na cestovanie, ktorý vám umožní v priebehu niekoľkých minút zostaviť a porovnať rôzne cestovné plány s rôznymi letovými časmi a cenami leteniek, hotelovými možnosťami, požičovňami áut atď. bez použitia cestovnej kancelárie alebo volania leteckej spoločnosti.

Konkurenčná štruktúra logistického priemyslu je ďalším zjavným sekulárnym problémom. Tu existuje niekoľko iniciatív v rôznych jurisdikciách po celom svete – pravdepodobne s USA na čele. Dvaja si zaslúžia zmienku.

V júni prezident Biden podpísal dvojstranný zákon Zákon o reforme námornej dopravy z roku 2022, ktorý rozširuje právomoc Federálnej námornej komisie chrániť pred americkými podnikmi pred účtovaním nespravodlivých prepravných sadzieb a pred bezdôvodným odmietnutím prepravy vývozu z USA. Nedávno, na základe protimonopolných obáv vyjadrených ministerstvom spravodlivosti USA, AP Moller-Maersk upustil od predaja svojho podniku na výrobu chladiacich kontajnerov v hodnote 1 miliardy dolárov spoločnosti China International Marne Containers Ltd.

Zatiaľ čo v minulosti bola vyjednávacia sila odborových zväzov v prístavoch často vnímaná ako druhá strana mince trhovej sily firiem, sila pákového efektu odborov môže klesať, najmä keď sa znižujú náklady na zavedenie automatizácie do logistických operácií. . Bolo by však chybou dospieť k záveru, že v tomto ohľade existuje jednotnosť medzi prístavmi na celom svete.

Napríklad v Indii sa zdá, že odbory v niektorých prístavoch majú pretrvávajúcu moc, ak pre nič iné nie sú ich záujmy plne v súlade s miestnymi politikmi. Nedávne ukončenie štrajku robotníkov v prístavoch vo Felixstowe, najrušnejšom prístave Spojeného kráľovstva, bez toho, aby robotníci získali nejaké zvýšenie miezd, ide opačným smerom. V USA sa všetky oči upierajú na prístavných robotníkov v prístavoch Los Angeles a Long Beach. Pokračovali v práci, aj keď im zmluva vypršala 1. júla, čo nie je prvý prípad, kedy došlo za posledných niekoľko desaťročí k takémuto obratu.

Čoraz bežnejším rysom online nakupovania modernej ekonomiky je rýchle dodanie objednaného tovaru. Len za desaťročie sa pre spotrebiteľov – aspoň v mnohých vyspelých krajinách – stalo rutinou dostať produkty do 2-3 dní. Ale to, čo si len málo spotrebiteľov uvedomuje, je, že splnenie takýchto termínov „just-in-time“ si vyžaduje sofistikovanú priestorovo rôznorodú sieť skladov, riadenia zásob a prepravných zariadení – sieť, ktorá doteraz neexistovala.

Bez toho, aby sme z takéhoto systému odobrali výhody vytvárania zamestnanosti (bez ohľadu na dôležitú – a veľmi citlivú a politicky zaťaženú – otázku, či sú takíto pracovníci dostatočne platení alebo či pracujú za úplne uspokojivých podmienok), ani z pohodlia takéhoto nakupovania pre spotrebiteľa, nie je nerozumné pýtať sa, či existuje dostatočná diferenciácia účtovaných cien úmerná kolísaniu dodacích lehôt. Konkrétne, existujú dostatočne hlboké zľavy v cenách, ak sa dodávka predĺži? Alebo naopak, je za takúto službu just-in-time účtovaný dostatočný poplatok?

Je to dosť komplikované, keď sú dodávateľské reťazce obmedzené na jeden geografický trh. A určite zložitejšie, keď dodávateľské reťazce pokrývajú niekoľko rôznych trhov, ktoré sú geograficky rozptýlené. Ale ešte komplikovanejšie, keď dodávateľské reťazce nie sú bilaterálne, ale viacúrovňové.

Napríklad výroba práčky môže mať rôzne dodávateľské reťazce s ohľadom na rôzne komponenty, z ktorých sa skladá. Hoci jeho jadro môže byť vyrobené v Číne, toto jadro sa potom posiela do Thajska, kde sa pridá ďalšia časť. Na druhej strane je táto zostava odoslaná do Mexika, kde sú pridané ďalšie komponenty a produkt je finalizovaný, vhodný na doručenie na cieľový trh.

Nikto by tomu nemal veriť, aj keby áno boli možné jednostranne ukončiť pandémiu a mávnutím čarovného prútika ukončiť súčasný rozsah preťaženia, konfigurácia globálnych dodávateľských reťazcov a výzvy riadenia logistiky by sa vrátili súčasný stav. Komentátori v tlači, ktorí naďalej predpovedajú – alebo vyjadrujú nádej – „návrat k normálu“, sú skutočne krátkozrakí. A to je byť dobročinný.

Posolstvo hry Whack-A-Mole, ktorá sa odohráva v dnešnom chaose dodávateľských reťazcov, je jasné: logistický priemysel nebude mať na výber, musí sa stať oveľa agilnejším štrukturálne a využívať cenové a doručovacie schémy, ktoré lepšie zodpovedajú „ochota platiť“ na strane dopytu so „schopnosťou dodať“ na strane ponuky.