Cyklistická sieť každého mesta by mala byť hustá ako cestná sieť, hovorí American Academic

„Ľudia na bicykloch sa chcú dostať do všetkých destinácií v meste rovnako, ako sa ľudia v autách chcú dostať do všetkých častí mesta,“ hovorí americký akademik Marcel Moran.

„Cyklistická sieť mesta by mala byť ekvivalentná cestnej sieti,“ povedal povedal mi prostredníctvom hovoru Zoom.

„Výzvou nie je, kde by cyklistické pruhy mali viesť, ale kam by nemali smerovať? A je len veľmi málo miest, kde by sme nemali mať bezpečnú cyklistickú infraštruktúru.“

Kandidát na doktorandské štúdium na Kalifornskej univerzite v Berkeley je špecialistom na plánovanie miest priateľské k ľuďom. Zmapoval každý jeden z nich 6,399 XNUMX križovatiek v San Franciscu, ktorá určuje, ktoré majú prechody pre chodcov. A práve publikoval článok o vyskakovacích „Cyklotrasách Corona“ v Paríži, v ktorých vykresľuje, ako plánovači vyplnili medzery v rastúcej sieti cyklistických trás vo francúzskom hlavnom meste.

Verí, že mestá by sa mali navrhovať pre ľudí, nie pre autá, a neľutuje, že by to mnohí považovali za aktivistický postoj.

„UC-Berkeley má za sebou silnú históriu aktivistického plánovača,“ zdôrazňuje.

"Existuje uznanie, že učenec chce vybudovať lepší svet."

Na vysvetlenie tejto logiky má vhodnú analógiu: „Povedzme, že som študoval potravinovú neistotu; nikto by nebol prekvapený, keby som povedal, že som proti hladu a som za potravinovú bezpečnosť. Mojím [akademickým] cieľom by bolo, aby vo svete bolo menej hladu.“

Keď to prenesie do oblasti dopravy, hovorí, že plánovanie zamerané na autá bolo škodlivé, viedlo okrem iného k chronickému znečisteniu ovzdušia, klimatickým zmenám a úmrtiam chodcov, a preto sa jeho akademická práca zamerala na to, čo nazýva „ABC“. “ – „Všetko okrem áut.”

Nevýhody masového motorizmu sú „alarmujúce trendy, ktoré je potrebné vyriešiť,“ vyzýva.

"Vidím, že autá sú zodpovedné za to, čo trápi väčšinu mestského života."

Ako cyklista, tranzitný jazdec a chodec, Moran bojuje proti autocentrizmua nepovažuje to za zaujatejšie ako motoristi v meste, ktorí sa dožadujú väčšieho priestoru na cestách.

„Keď sa na verejnom zhromaždení odborník na mestskom zastupiteľstve prihovorí v prospech cyklopruhu, niekto povie: „No, ty nie si cyklista? Nemáte konflikt záujmov v boji o tento cyklistický pruh?“ Ale nie je pre majiteľa auta podozrivé, že argumentuje proti pruhu pre cyklistov, pretože to slúži jeho záujmom?“

Moran je členom cyklistickej koalície v San Franciscu a objavuje sa na radnici, kde argumentuje v prospech cyklistickej infraštruktúry.

"Advokácia a štipendium idú ruka v ruke," hovorí.

Jeho nedávny dokument o parížskych cyklotrasách Covid-Vydaný v Dopravné zistenia—analyzuje rastúcu konektivitu mestskej cyklistickej siete.

„Paríž je užitočná prípadová štúdia, pretože predtým nebol považovaný za raj pre bicykle, ale miera jeho zmien bola dramatická. Jeho východiskové miesto, nie je to tak dávno, je dosť podobné tomu, kde sa nachádzajú mnohé mestá; kde je určitá úroveň cyklistickej infraštruktúry, ale veľa medzier a veľa nedostatkov.“

Moran verí, že „to, čo Paríž urobil za päť alebo šesť rokov, je dosiahnuteľné pre každé mesto“.

Namiesto rozhovorov s plánovačmi zmapoval, čo vybudovali v Paríži, a to aj počas blokovania. Na rozdiel od iných miest nebola následne vytrhnutá žiadna z cyklotrás Covid – známych ako „Coronapistes“. Namiesto toho pribúdajú ďalšie cyklotrasy, najmä v strategických lokalitách.

A Paris to nerobí tajne, usmieva sa Moran.

„Polovica koronapistov nahradila všeobecné dopravné pruhy,“ hovorí.

"Ak chcete dať priestor akémukoľvek spôsobu dopravy, musíte ho ubrať inému spôsobu dopravy, a to je to, čo robí Paríž."

Ako dodáva, Paríž poskytuje „ekvitu v doprave“, čo je cieľom Anne Hidalgovej, socialistickej starostky mesta.

„Hidalgo povedal, pozrite sa, kto vlastní autá v Paríži; sú to prevažne muži. Väčšina parížskych jazdcov tranzitu sú ženy. Cíti sa pohodlne pri vykonávaní zmien [v Paríži], pretože bojuje za práva necestujúcich autom, ktorí sú často s nižšími príjmami, častejšie patria k menšinám a častejšie sú to ženy.“

Cyklistický jazdec je v Paríži na vzostupe.

"Štatistiky ukazujú, že cyklistika rastie," hovorí Moran.

„Je to tiež čoraz viac demograficky rôznorodé,“ dodáva.

Paríž, napísal Moran vo svojej štúdii, je teraz modelom toho, „ako môžu iné mestá rýchlo prerozdeliť priestor na ulici na udržateľnejšie cestovanie a urýchliť inštaláciu existujúcich cykloplánov namiesto toho, aby postupovali postupne a s oneskorením“.

A Paris nie je fixovaná na dĺžku, ale na kvalitu, hovorí Moran.

„Paríž nielen zväčšuje dĺžku svojej siete [cyklistických], ale zvyšuje aj hustotu tejto siete.“

Konektivita je kľúčová.

„Pre cyklistov z hľadiska ich ochoty jazdiť na bicykli v meste nie je dôležitá celková dĺžka siete pre cyklistov, ale to, ako sú jednotlivé jazdné pruhy prepojené,“ hovorí Moran.

"V roku 2020 Paríž vytvoril nové spojenia z periférie do centra mesta, pridal dlhé cyklistické pruhy, ale potom tiež vyplnil niektoré skutočne zmysluplné medzery."

A je tu malé presúvanie cyklistov do zadných ulíc. Paríž buduje cyklistické pruhy na hlavných dopravných tepnách, pretože tam ľudia chcú ísť.

„Paris povedal, že si vyberieme naše primárne ulice [pre cyklistickú sieť], ktoré poskytujú najpriamejšie trasy medzi hlavnými bodmi záujmu,“ hovorí Moran.

Mesto poskytuje cyklistom prístup k „veľkej nehnuteľnosti“, ktorú predtým využívali len motoristi. A presne tak to má byť, prikývne.