Rozšírenie pôsobnosti spoločnosti Amtrak by mrhalo peniazmi daňových poplatníkov a zvýšilo náklady na dopravu

Nadšenci osobnej železničnej dopravy radi poukazujú na ošarpané služby a vybavenie na Amtraku, aby lobovali za väčšie vládne investície do osobnej železničnej dopravy. V zákone o investíciách do infraštruktúry a pracovných miest vo výške 1 bilióna dolárov sa im splnilo želanie, pretože legislatíva prideľuje66 miliárd pomôcť Amtraku zlepšiť a rozšíriť služby.

Netreba dodávať, že legislatíva nadchla obhajcov Amtraku: Napríklad Jim Mathews, prezident Asociácie železničných cestujúcich, povedal Washington Post že návrh zákona predstavuje prvý krok k posunu tejto krajiny smerom k silnej národnej železničnej sieti.

Aj keď je samozrejmé, že to nebude poslednýkrát, čo peniaze daňových poplatníkov idú na snahy o rozšírenie dosahu Amtraku, jednoduchou realitou je, že takmer všetky tieto peniaze budú nakoniec premrhané: Diaľková medzimestská osobná železnica by nemala existovať táto krajina.

V prvom rade je táto krajina príliš veľká na to, aby bola osobná železničná doprava na väčšine miest nákladovo efektívna, s výnimkou spájania hustých miest, ktoré sú od seba relatívne krátke. Napríklad cesta z New Yorku do Washingtonu DC, o niečo viac ako 200 míľ, trvá len o niekoľko minút dlhšie vlakom ako cesta lietadlom, berúc do úvahy cestu na letisko a z letiska a na železničné stanice, a je zvyčajne lacnejšia. .

Cesta z New Yorku do Phoenixu – taký výlet, ktorý Mathews vo svojom rozhovore chváli ako hodný väčšej investície – však trvá tri a pol dňa vlakom a päť hodín lietadlom a každá cesta stojí približne rovnako. Myšlienka, že Američania sa hrnú, aby trávili viac času cestovaním lebo je to vlak je nezmyselné.

Európania majú úspešný systém osobnej železničnej dopravy, čo naši milovníci osobnej železničnej dopravy nikdy neunavia pozorovať, no tento kontinent je oveľa menší ako USA, má hustejšiu populáciu a len málo ľudí v Európe podniká dlhé cesty vlakom. Európania sa rozhodnú letieť, keď je to oveľa rýchlejšie ako železnica, a to platí pre väčšinu ciest nad 400 míľ. Odhliadnuc od romantizmu, Európania tiež nemajú čas na trojdňové výlety vlakom.

Európsky prístup k vlakom je výrazne odlišný od nášho v tom, že väčšinu svojho tovaru prepravujú po diaľniciach a ich osobné vlaky jazdia po vyhradenej železnici. V USA Amtrak jazdí na tratiach, ktoré primárne prepravujú náklad. Nadšenci osobnej železničnej dopravy sa často sťažujú, že nákladné vlaky „prekážajú“ osobným vlakom a že to spomaľuje službu Amtrak, ale realita je taká, že vlaky Amtrak majú prednosť pred nákladnými vlakmi a cestujú oveľa rýchlejšie ako nákladné vlaky. Výsledkom je, že osobné vlaky spôsobujú nočnú moru pre riadenie dopravy pre dispečerov, ktorí ich musia naplietať do nákladných vlakov a vychádzať z nich, čo vždy znamená, že nákladné vlaky musia prejsť na vedľajšiu koľaj, aby mohli prejsť vlakom Amtrak.

Sieťové účinky jedného vlaku Amtrak na preplnenú železničnú sieť môžu byť zničujúce: Starostlivo naplánovaný systém nákladných vlakov môže vidieť spomalenie celej svojej siete s následkami trvajúcimi niekoľko dní.

Nadšenci osobnej železničnej dopravy odpovedajú, že by sme mali jednoducho postaviť viac tratí, ale vlečky a nové trate sú veľmi drahé a 66 miliárd dolárov v tejto sfére nejde príliš ďaleko. Napríklad osobný železničný systém z Los Angeles do San Francisca momentálne vo výstavbe Odhaduje sa, že po dokončení bude stáť viac ako 100 miliárd dolárov.

Očakávať od nákladných železníc, že ​​budú viac investovať do pomoci Amtraku, by tiež nedávalo zmysel: zhostiť sa väčšieho počtu osobných železníc na svojich tratiach je pre nich málo a nie je dôvod si myslieť, že mierne zlepšenie času potrebného na cestovanie vlakom medzi dve vzdialené mestá vôbec znížia dopyt. Ľudia, ktorí cestujú vo vlaku dni, kedy by mohli cestovať tou istou trasou za rovnakú cenu lietadlom, sú nadšenci.

Mathews tiež navrhuje, aby sme podporili železnice, aby prevádzkovali menšie nákladné vlaky, čo by im umožnilo rýchlejšie prejsť na menšie vlečky a dostať sa z cesty Amtraku. To by však tiež znamenalo značné náklady pre nákladné železničné spoločnosti. Nákladná železničná doprava, podobne ako osobná železničná doprava, je objemový biznis a dlhšie vlaky umožňujú železniciam prepravovať viac nákladu v ich sieti, čo zvyšuje zisky. Nariadenie kratších vlakov by v skutočnosti predstavovalo implicitnú daň zo ziskov železníc.

Mathews povedal pre Post, že dúfa, že zvýšenie financovania Amtraku bude mať za následok 7-násobné zvýšenie vlakovej dopravy pre najväčších 30 alebo 40 miest a rozšírenie služieb z približne 500 miest, ktoré v súčasnosti obsluhujú 675 miest. .

Cesty našej krajiny a naše letiská sú v podstate platené užívateľskými poplatkami, ktoré sa vyberajú prostredníctvom daní z benzínu, nafty, leteckého paliva a poplatkov a daní uvalených na letenky. Prakticky každý v USA žije krátku jazdu autom od komerčného letiska, ktoré ho môže vziať kamkoľvek chce.

Amtrak však závisí od vládnej štedrosti a nútenej účasti odvetvia nákladnej železničnej dopravy, aby ponúkal svoje služby za severovýchodným koridorom. Ak využije svoju infúziu dolárov daňových poplatníkov na rozšírenie svojich nechcených služieb do viacerých miest, stálo by za to sa opýtať, kto by z toho mal úžitok, okrem niekoľkých nadšených železničiarov a Amtraku.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics na University of Dayton, je spoluautorom tohto článku.