„Gigantický“ vplyv blokád v Číne na celosvetový dopad na automobilový priemysel: Bill Russo z Automobility

Čína tento týždeň ohlásila 47-percentný pokles predaja áut v apríli oproti predchádzajúcemu roku, keďže blokády Covid-19 spôsobili zmätok na najväčšom svetovom automobilovom trhu a hlavnom svetovom výrobnom centre pre automobilové diely a elektrické vozidlá. Uprostred podnikateľskej neistoty v dôsledku politiky COVID v krajine zostáva „jedna vec istá,“ uviedla včera čínska štátna tlačová agentúra Xinhua. "Čína sa bude držať svojej dynamickej politiky nulového COVID."

Čo teda čaká globálny automobilový priemysel?

V utorok som hovoril s Billom Russom, zakladateľom a generálnym riaditeľom Automobility, strategickej a investičné poradenskej firmy so sídlom v Šanghaji. 18-ročný čínsky obchodný veterán a bývalý šéf pre severovýchodnú Áziu v spoločnosti Chrysler bol na mieste v Šanghaji počas tohtoročných blokád až do minulého týždňa, keď sa vrátil domov do Spojených štátov.

Priemyselné dodávateľské reťazce zostanú v dohľadnej budúcnosti obmedzené, čo bude podporovať inflačný tlak, povedal Russo v rozhovore pre Zoom. Víťazné značky budú musieť vertikálne integrovať svoje podnikanie do polovodičov a batérií pre elektromobily, zatiaľ čo Tesla pravdepodobne prekoná súčasné strasti na čínskom trhu kvôli sledovanosti podobnej spoločnosti Apple, predpovedal. Nasledujú úryvky.

Flannery: Ako pandémia ovplyvňuje priemysel a automobilový trh?

Russo: Je to ťažké - veľmi zlé. Nie je to len Šanghaj. Máte tu Šanghajský koridor – deltu rieky Yangtze a najväčší prístav na svete. Je to dodávateľská základňa pre vozidlá vyrobené v celej Číne a vo svete. Je tu dominový vplyv prerušení, ktoré tu boli už pred blokádou – obchodné problémy, potom problémy s dodávkami čipov, potom vojna na Ukrajine – ktoré teraz znásobujú problémy a posielajú šokové vlny cez dodávateľský reťazec. Hoci blokáda znižuje dopyt, najväčší vplyv má na strane ponuky, ktorá zahŕňa schopnosť presúvať diely, dostať ľudí do tovární, vyrábať komponenty a montovať vozidlá. Teraz existujú vážne obmedzenia. Keď k tomu pripočítame všetky nové logistické problémy, máte dokonalú búrku vyžarujúcich vĺn narušenia.

Flannery: Aprílové predajné čísla Číny tento týždeň naďalej vykazovali medziročný rast predaja EV.

Russo: Dopyt nie je primárnym problémom. Ale vezmime do úvahy, že marcové predaje elektromobilov boli 465,000 299,000 a apríl okolo 36 50, takže trh zaznamenal prudký pokles o XNUMX %. V porovnaní s tým predaj vozidiel so spaľovacím motorom klesol o viac ako XNUMX %. Celkovo teda toto odvetvie dostáva obrovský zásah. Svetský posun k elektrifikácii stále existuje, ale teraz je ovplyvnený nemožnosťou získať komponenty. A okrem toho tu máte všetky tieto inflačné sily, ktoré ženú ceny hore, čo bude mať pri raste cien dominový, negatívny vplyv na dopyt.

Flannery: Líši sa vplyv medzi nováčikom v odvetví a staršími výrobcami?

Russo: NIO zavreli skoro a nie sú ani v Šanghaji – sídlia v Hefei, ale ich výskum a vývoj a veľká časť ich dodávateľského reťazca je oblasť delty Yangtze. Tesla celé týždne nemohla nič vyrábať. Teraz (Tesla) má systém „uzavretej slučky“, ale problémom je získavanie súčiastok. Môžete otvoriť továreň a postaviť to, čo ste mali pri preprave alebo v továrni, ale ak nedokážete vyrobiť a dodať kľúčové komponenty, nebudete schopní to udržať v chode. dlhý. Môžete predávať z nahromadených zásob, ale teraz v polovici mája sme na konci. Pridanie ďalšej zmeny pracovníkov nepomôže nahradiť stratený objem výroby, aj keď máte zákazníkov pred dverami. Značky ako Tesla a značky EV sa zaoberajú nedostatkom ponuky, nie krátkym dopytom. Môžete to vymyslieť, ak to dostanete pod kontrolu do šiestich týždňov. To sa nestane.

Priemysel teda dostáva veľký zásah. Nebude to cítiť len v Číne – bude to cítiť globálne. Tesla v minulom roku vybudovala 51 % svojho predaja v Číne. Nedávno otvorili giga továreň v Berlíne, ale budú mať nedostatok niektorých jednotiek, ktoré predávajú späť do Európy určité štítky, ako je Model 3, ktoré historicky pochádzajú z Číny.

Flannery: Čo si myslíte, ako dlho budú trvať výpadky na strane ponuky?

Russo: Môžete posunúť dodávateľské reťazce, ale to si vyžaduje čas. Musíte vybudovať buď nové kapacity inde, alebo flexibilné kapacity, ktoré už inde môžu existovať. Ak ide o nedostatok materiálu alebo infláciu cien v dôsledku nedostatku niklu, mangánu alebo lítia – čo sú v súčasnosti skutočné výzvy, budete musieť otvoriť nové ťažobné kapacity. To trvá roky. Takže inflačné problémy na strane ponuky a problémy s kapacitou bude trvať roky, kým sa rozvinú a opravia.

Flannery: Kto ťaží zo zmien na strane ponuky?

Russo: Juhovýchodná Ázia – najmä Vietnam; niektorí by tvrdili, že aj iné rozvíjajúce sa trhy sú bližšie k Európe. Je tu Mexiko ako dodávateľ pre Severnú Ameriku a je tu reshoring dokonca aj do USA alebo Kanady. Je možné sa uistiť, že máte kontrolovaný a spoľahlivý zdroj komponentov, najmä s batériami EV, pretože dopyt po EV vzrástol. Automobilový priemysel sa teraz naplno venuje elektrifikácii. V tomto odvetví si nemôžete dovoliť staviť na dva drahé, niekoľkomiliardové kone. Ak idete na EV, musíte ísť all-in.

To znamená, že musíte riadiť dodávateľský reťazec spôsobmi, ktoré ste v ére spaľovacích motorov nerobili. Dodávatelia boli vtedy dosť naviazaní na automobilky. V ére elektromobilov s batériou teraz nemáte takýto rodinný vzťah – o dodávky batérií súťažíte so spoločnosťami spotrebnej elektroniky. Zistili sme, že to isté platí pre čipy. Automobilový priemysel zistil, že pokiaľ ide o dodávateľov čipov. Nie sú veľkým psom v potravinovom reťazci. Kľúčovým bodom odlíšenia dnešného auta sú sofistikované elektronické funkcie auta. Ak ste čipovou spoločnosťou ako Nvidia, Intel alebo TSMC, máte viacero vertikál, kde môžete predávať svoje komponenty, a automobilový priemysel je relatívne malý v porovnaní s inými kategóriami produktov, ktoré vyžadujú svoje komponenty.

Trh s batériami sa to bude opakovať, len v oveľa väčšom meradle, pretože by ste si museli zabezpečiť prísun základných ingrediencií, ktoré dnes už historicky nie sú súčasťou kusovníka automobilového priemyslu. Výrobcovia automobilov sú zvyčajne ďaleko od ťažobných spoločností. Nemajú dlhú históriu obchodovania s typmi dodávateľov, ktorí sú zvyčajne v dodávateľskom reťazci montáže batérií.

Flannery: Potom sa automobilky chystajú vertikálne integrovať? Tesla to nedávno naznačila.

Russo: Nie je na výber. V opačnom prípade budete úplne závislí od výrobcov batérií, ako sú CATL, Panasonic alebo BYD, ako vášho prvého dodávateľa, a tí predajú svoje kapacity tomu, kto ponúkne najvyššiu ponuku. A to sa práve teraz deje.

Flannery: Ako je to s polovodičmi za posledný rok? Už sa o tom chvíľu hovorí.

Russo: Viac vertikálnej integrácie. Zahrajte si hru z príručky Apple s čipmi Apple Silicon. Bol to krok k vertikálnej integrácii a kontrole väčšej sofistikovanosti a diferenciácie používateľskej skúsenosti. Automobilový priemysel musí urobiť niečo podobné. Tradičné automobilky však v minulosti získavali komoditné čipy, aby znížili náklady. Veľa dôvodov, prečo sa dostali do problému, ktorý majú dnes, je, že sa spoliehali na dodávateľov komoditných čipov. Mnohé z týchto čipov sú postavené na vyspelej technológii – štvor- alebo päťpalcovej waferovej technológii. Teraz na to nevyrábajú ani zariadenia na výrobu čipov. Ak sa chcete zväčšiť a túto dodávku prevezme zákazník spotrebnej elektroniky – čo sa stalo počas Covidu, nemôžu sa zväčšiť. Riešením bude nakoniec získať prispôsobené integrované obvody, kde máte možnosť kontrolovať nákup a predaj týchto komponentov. Dodávka batérií a čipov je kľúčovým bojiskom pre zabezpečenie vašej pozície v budúcnosti tohto odvetvia.

Flannery: Čo čaká Teslu? Budú mať tento rok nové modely pre Čínu?

Russo: Je to ako Apple. Tesla má svätožiaru byť priekopníckou spoločnosťou vo svojej produktovej kategórii. Sú jablkom odvetvia EV. Kupujúci EV je zúrivo lojálny k náboženstvu Elona Muska. Každý mesiac, keď sú v prevádzke ich továrne, uvádzajú čísla, ktoré sú ohromujúce. Vždy hovoríme o nových čínskych značkách EV, ale Tesla predáva všetky spolu s výnimkou BYD. To znamená, keď ich rastliny bežia.

Zobraziť súvisiace príspevky:

Čínsky líder SUV Great Wall hlási 41% prepad predaja v apríli uprostred blokád

Čína dosiahla rekordný počet členov na zozname Forbes Global 2022 za rok 2000

Čínsky veľvyslanec v USA hovorí o prieskume Pew, obchode, leteckej doprave: Exkluzívny rozhovor

Tipy na [chránené e-mailom]

@ rflannerychina