Plán elektrifikácie spoločnosti Mazda Of Japan trvá na veľkej úlohe tradičných motorov

Zatiaľ čo sa európski výrobcovia automobilov klaňajú politikom a snažia sa zbaviť sa oxidu uhličitého (CO2), ktorý chrlí spaľovacie motory (ICE), aspoň na svojich domácich trhoch, Mazda robí všetko pre to, aby si zachovala veľa zo svojej tradičnej konštrukcie a zároveň riešila potrebu elektrifikácia a hľadanie exotickejších riešení s možno pomocou vodíka a biopalív.

Mazda, možno s postrčením od svojho partnera, mocnej Toyoty, ktorá tiež nasleduje zdráhavé objatie batériových elektrických vozidiel (BEV) alebo vnímavé vyčkávanie a pozorovanie, ako sa koláčik rozpadá, podľa vášho názoru podrobne opísala svoje budúce produktové plány na podujatí v škótskom Glasgowe na predstavenie faceliftovaného SUV CX-5.

Mazda uviedla, že chce vyorať svoju vlastnú brázdu a vybudovať svoje portfólio elektromobilov, ale bez toho, aby zničila svoje inžinierske schopnosti ICE vybudované počas mnohých rokov. napriek tomu

„Chystáme sa začať zásadný posun v našom produktovom portfóliu,“ povedal výkonný riaditeľ Mazdy UK Jeremy Thomson.

Európska únia stanovila prísne pravidlá pre emisie CO2, podľa ktorých je väčšina nových áut vyrobených do roku 2030 BEV. Británia už zakázala predaj nových ICE sedanov a SUV do roku 2030. Tieto rázne pokusy vnútiť Európanom elektromobily sa dostávajú pod tlak, keďže oči zalievajúce veľké zvýšenie domácich cien energií zhoršuje voličov. Ale zatiaľ neexistuje žiadny konkrétny znak, že by sa plány mohli zvrátiť. Zelené lobistické skupiny ako Transport & Environment so sídlom v Bruseli chcú, aby sa pravidlá CO2 ešte sprísnili.

Medzitým Mazda plánuje mať 25 % svojho globálneho produktového radu ako plne BEV v porovnaní s cieľom VW 70 % v Európe do roku 2030. Mazda hovorí, že ICE bude do roku 2030 stále poháňať väčšinu jej áut, ale všetky modely budú mať určitú formu elektrifikácie. Mazda plánuje viac hybridov, plug-in hybridov (PHEV) a plne elektrických áut, ale chce tiež zlepšiť inžinierstvo ICE v pomalom, ale istom prechode na plne elektrické. Chce, aby vozidlá ICE prispeli k úsiliu o zníženie emisií CO2. Mazda tiež vidí úlohu vodíka, obnoviteľných palív a bionafty novej generácie.

Ďalším dôležitým produktom spoločnosti Mazda predstaveným v Európe je začiatkom marca 2.5-litrový CX-60 PHEV, ktorý by mohol súvisieť s ďalším partnerom Toyoty Suzuki, ktorého Across PHEV má vo svojej triede najlepší dojazd takmer 50 míľ len na elektrický pohon.

Toyota má v Mazde 5.1% podiel. Spoločnosti vyrábajú autá pre obe značky v Huntsville v Alabame, zatiaľ čo Toyota vyrába malé autá Yaris s označením Mazda 2 v Európe.  

Po CX-60 PHEV prichádza CX-70, CX-80 a CX-90, čo bude mix BEV, PHEV, mild hybrid, bežný hybrid a ICE. Elektromobil MX-30, ktorý je veľmi obdivovaný pre svoj vzhľad a kvalitu konštrukcie, ale má vážne obmedzenia dojazdu, dostáva predlžovač dojazdu poháňaný rotačným motorom. Mazda zostala pri rotačných motoroch, keď každý iný výrobca stratil záujem.

Podľa údajov JATO Dynamics si Mazda udržala stabilný trhový podiel v Európe z 1.22 % v roku 2000, postupne na 1.61 % v roku 2018 a 1.32 % v roku 2021. Európa predstavuje približne 12 % celosvetového predaja Mazdy. Minulý rok v západnej Európe, ktorá zahŕňa všetky veľké trhy ako Nemecko, Francúzsko, Británia, Španielsko a Taliansko, bol podiel Mazdy na trhu 1.3 %, pričom predaj vzrástol o 2.5 % na 122,000 XNUMX, uviedla Európska asociácia výrobcov automobilov.

Felipe Munoz, globálny automobilový analytik v JATO Dynamics, povedal, že plány Mazdy sú riskantné v Európe, no menej globálne. Povedal, že Mazda ako malá, efektívna, nezávislá japonská značka prežila aj napriek relatívne nízkemu predaju medzi 1.2 a 1.5 milióna, pretože sa neustále zameriava na málo produktov a trhov.  

„Ako japonská značka je úplná elektrifikácia citlivou témou. Jeho väzby s Toyotou znamenajú, že výroba iba elektrických áut nebude realitou, ako je to plánom mnohých európskych značiek. Globálny úspech Toyoty s hybridmi je referenciou v Japonsku a príkladom pre zvyšok Japoncov (výrobcov). Nechápu, prečo musí byť všetko elektrické, keď môžete vylepšiť súčasnú technológiu,“ povedal Munoz.

„Je to skutočne zaujímavý prístup, pretože existuje priestor na zlepšenie ICE. Ak by to nebolo kvôli zvyšujúcej sa regulácii v Európe (vo zvyšku sveta nebude také ťažké predávať ICE), dávalo by to ešte väčší zmysel. Elektrické autá sú skvelé, ale stále sú zabijakmi zisku, aspoň pre väčšinu (výrobcov),“ povedal.

Dr. Kelly Senecal, spoluautor knihy Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, súhlasí s tým, že cielená snaha prinútiť BEV na trh a vylúčenie energie ICE môže byť zbytočné a kontraproduktívne.

„Mazda by mala byť oslavovaná za jej mnohostranný prístup, keď mapuje svoju budúcu flotilu,“ povedal Senecal.

„Významné investície (Mazda) do technológie ICE s riadeným zapaľovaním s iskrou (SPCCI) môžu byť napríklad použité spolu s elektrifikáciou, aby spotrebiteľom poskytol výber možností pohonu a zároveň znížil uhlíkovú stopu ich vozidiel. Kritici tohto prístupu by nemali zabúdať na významné environmentálne a sociálne riziká prechodu úplne na elektrický pohon,“ povedal.

Tým, že sa Mazda vzdá konvenčnej múdrosti a snaží sa maximalizovať príspevok ICE, riskuje aj odcudzenie zelených investorov, ktorí sa snažia penalizovať tento tvrdohlavý/realistický smer v závislosti od vášho názoru. Toyota už bola kritizovaná za to, že sa odvážila byť iná, zo strany investičných fondov, ktoré deklarujú snahu o nulové emisie CO2 a potreba šetrenia planéty by mala prevážiť nad tým, čo považujú za užšie požiadavky.

Munoz z JATO Dynamics sa domnieva, že stratégia Mazdy je riskantná v Európe, ale nie až tak vo svete, a nie z klimatických dôvodov.

„Preto je stávka riskantná z európskeho hľadiska, no menej, ak sa pozrieme na globálny kontext. Napriek tomu je jej vzťah s Toyotou náznakom toho, ako môžu tieto dve spoločnosti spolupracovať, aby priniesli nielen efektívnejšie ICE, ale aj BEV,“ povedal Munoz.