Michigan plánuje špeciálnu inteligentnú diaľnicu Robocar/ADAS na I-94; Blbá diaľnica je lepšia

A nedávne oznámenie štátu Michigan a Cavnue konzorcium (vyslovuje sa „cavenue“) načrtáva, ako vyzbieralo 130 miliónov dolárov a vybuduje špeciálny koridor na I-95 medzi Detroitom a Ann Arbor pre „CAV“ alebo prepojené autonómne vozidlá. Plánom je vyvinúť funkcie „prepojenej cesty“ a „pridať vozovku do prepojeného zážitku z jazdy“. To je v rozpore s vývojovou cestou väčšiny, ak nie všetkých popredných vývojárov samoriadiacich áut, ktorí uprednostňujú decentralizovaný prístup „inteligentného vozidla“ pred centralizovanejším prístupom „inteligentných ciest“ založeným na infraštruktúre.

Vývojári Robocar zvolili hlúpy prístup z rôznych dôvodov. Najsilnejší je ten praktický — nemôžete zmeniť svet a cestu, môžete zmeniť iba svoje vozidlo, takže musíte jazdiť po ceste, ktorú ste dostali. Dokonca aj najväčší z vývojárov, ako je Waymo/Google
GOOG
, nemajú moc prispôsobiť svet svojim potrebám. Namiesto toho zvolili prístup „virtuálnej infraštruktúry“, ako sú mapy, aby im umožnili riešiť cesty také, aké sú, a to fungovalo dobre – hoci niektorí hráči, ako napríklad Tesla
TSLA
, nemajú radi dokonca ani mapy a chcú, aby vozidlo jazdilo po akejkoľvek ceste, na ktorú narazia, takmer úplne podľa toho, čo vidí, ako si predstavujú človeka.

Už som písal o lekciách z internetu a o tom, ako hlásajú myšlienku hlúpej infraštruktúry a inteligentných zariadení, a teda myšlienku inteligentné autá na hlúpych cestách. Internet ovládol svet podľa princípu „inovácie na hraniciach, nie v sieti“ a viedol k viac zmenám a inováciám ako čokoľvek iné v histórii. Pre ľudí, ktorí pochádzajú z infraštruktúrneho myslenia, je veľmi ťažké prijať tento princíp. Ak to, čo viete, je infraštruktúra, myslíte si, že riešenie spočíva v infraštruktúre.

Pokiaľ ide o veci, ako sú cesty, tempo inovácií a zavádzania je ešte pomalšie ako v prípade sieťovej infraštruktúry. Internet presadzoval „vrstvový“ prístup, ktorý umožnil, aby inovácie prebiehali rôznymi rýchlosťami. Zatiaľ čo aplikácie vo vašom telefóne boli šialené, fyzické káble sa nezávisle – a oveľa pomalšie – menili z medených na optické, z 2G na 5G bezdrôtové, z wifi na wifi 6. Nižšie úrovne sa snažia byť také hlúpe, Akákoľvek interakcia medzi vrstvami, známa ako „narušenie vrstvy“, sa dôrazne neodporúča a zvyčajne to vedie k poškriabaniu.

Inštalácia fyzických ciest a koľajníc je veľmi pomalý proces. Plánovanie trvá roky, privlastňovanie a fyzická výstavba tiež roky. Celkové váhy sa často merajú v desaťročiach. Môže to byť rýchlejšie pre veci, ktoré sú umiestnené na okraji ciest, ale tempo je stále v rokoch. To je problém, keď žijete v rýchlo sa meniacom svete počítača, ako to teraz robí auto.

Naša intuícia nás môže oklamať. Možno si predstaviť aplikáciu, pre ktorú sa inteligentná infraštruktúra javí ako skvelé riešenie alebo dokonca jediné riešenie. Problém je v tom, že po rokoch, keď je nasadený, je veľmi pravdepodobné, že už bude zastaraný. Inteligentné autá budú otravovať stavebné zóny, ktoré inštalujú niečo, čo už dávno nepotrebujú.

Telefón je toho najjasnejším príkladom, pretože ľudia vymieňajú telefóny každé 1-2 roky. Je takmer nemožné, aby telefón nakoniec nevyhral, ​​aj keď sa to dnes zdá smiešne. Autá vydržia 20 rokov, to sa však zmení s robotaxisou, ktorá sa míľovými krokmi opotrebuje a za rok najazdí 3 až 5-krát toľko kilometrov. Budú tiež určené na „terénne“ vylepšenia – mnohí majitelia Tesly už nechali vymeniť počítač vo svojich autách v snahe Tesly o samoriadenie. Robotaxis bude navrhnutý tak, aby mal rôzne dôležité komponenty nahradené najnovšími novými technológiami, o ktorých sa pri prvých predstavách vozidla ani nevedelo.

V robotických autách nie je vylepšenie v teréne v skutočnosti vylepšenie v teréne. Tieto vozidlá sa môžu na požiadanie doručiť do servisných stredísk, aby získali ich vylepšenia, na rozdiel od akéhokoľvek iného hardvérového produktu nasadeného v teréne.

Môžeme sa pokúsiť urobiť to trochu s cestami. Môžeme sa uistiť, že cesty majú v sebe zakopané prázdne vedenia, cez ktoré možno ťahať budúce káble. Mali by sme to urobiť, ale je to trochu stratený prípad a len nádej na porušenie vrstvy. Namiesto toho, ponaučenie pre staviteľov infraštruktúry a ciest je udržiavať cesty jednoduché – holé chodníky – a presúvať čo najviac vecí do virtuálneho prostredia. Infraštruktúra musí zostať vo svojej vrstve. Je možné poskytnúť komunikačné relé, ale malo by sa to robiť rovnakým spôsobom, akým budujeme mobilné dátové siete – ľudia, ktorí inovujú generácie mobilných dát, budú pracovať oveľa rýchlejšie ako ktokoľvek, kto pracuje v cestnej infraštruktúre.

Poučenie o tom je už viditeľné v pláne DSRC. V roku 1995 bol navrhnutý plán rádiového protokolu krátkeho dosahu, aby sa autá mohli medzi sebou rozprávať. Išlo o úpravu wifi protokolov. O 25 rokov neskôr sa stále nepoužíva a pravdepodobne ani nikdy nebude, rovnako ako ľudia používajú svoje 25-ročné mobilné telefóny. Ľudia v oblasti mobilných dát vytvorili na základe svojej práce konkurenčný protokol s názvom C-V2X, ktorý podľa všetkého „vyhral“ boj s DSRC. Dokonca aj C-V2X sa už pokúša o narušenie vrstvy a stále nie je nasadený alebo používaný.

V roku 2010, keď som pracoval na Google Chauffeur (teraz známy ako Waymo), som vstúpil do sveta priamej komunikácie DSRC a V2X (vozidlo-vozidlo/infraštruktúra/atď.). Ukázalo sa, že pre automobilový tím Google tam nič užitočné nebolo a ani pravdepodobne nebude. Takmer všetky popredné tímy s autonómnymi autami – tie, ktoré nie sú súčasťou automobiliek – stále neplánujú využívať komunikačné technológie V2X alebo technológie „smart road“. Nanajvýš hovoria, že by ich mohli použiť, ak sa objavia, ale nebudú si robiť žiadne plány, aby boli na nich závislí, a žiadny zo svojich plánov nezaložia na tom, že sa objavia. To platí aj napriek tomu, že dva tímy – Argo a May Mobility – sú partnermi spoločnosti Cavnue na jej projekte. Pre nich je to experimentálny projekt, nie dôležitý pilier vývoja.

Jeden tím, Baidu
bidu
, má záväzok k V2X. Urobili dokonca experimenty s tým, že autá bez senzorov sa riadia samostatne a spoliehajú sa len na senzory na okraji cesty. To sa dá – snímanie má dokonca aj výhody získavania výhľadov zo vzdialených miest – ale vyrába auto, ktoré môže jazdiť len na takejto špeciálnej ceste a vyžaduje dôverovať ceste a jej komunikácii so svojím životom, čo väčšina hráčov nechce. robiť.

Baidu sa o to usiluje, pretože aj keď veria, že dokážu urobiť auto bez V2X bezpečnejšie ako ľudský vodič, myslia si, že V2X im pomôže prejsť zvyšok cesty k takmer nulovým nehodám. To by mala byť malá vzdialenosť, pretože musíte byť veľmi v bezpečí na všetkých cestách, nielen na cestách s V2X

May Mobility si myslí, že pre autá bude zaujímavé oznámiť semaforom, že sa blížia, takže signály sa môžu meniť bez toho, aby bolo potrebné, aby auto prešlo cez senzor, aby bolo detekované. Argo hovorí, že nepotrebujú V2X pre bezpečnosť, ale „majú záujem preskúmať, ako môžu autonómne vozidlá pomôcť technológii V2X zlepšiť tok premávky ešte viac, a naopak, či je možné naše vlastné mapovacie a prediktívne schopnosti zlepšiť integráciou s inteligentnou infraštruktúrou.“

Dnes už autá komunikujú a spolupracujú, dokonca aj s ľudskými vodičmi, prostredníctvom nástrojov ako Waze, kde autá hlásia svoj pohyb a ľudia hlásia veci pozorované na ceste. Toto je prístup „hlúpej infraštruktúry“, kde sú inteligentné veci v telefóne a vodič/cestujúci, a už to funguje a funguje dobre.

Tento konflikt je tiež konfliktom medzi centralizovanými a decentralizovanými prístupmi. Centralizované plány, ako napríklad cesta „Apollo Air“ od Baidu, môžu mať zmysel a dokonca sa zdajú byť lacnejšie a lepšie v deň, keď ich navrhnete, ale umožňujú jazdiť len po tejto ceste a žiadny individuálny automobilový tím nemôže inovovať svoje senzory, pretože závisia od prinútiť cestný úrad implementovať ich inovácie. Decentralizovaný plán so všetkým, čo je vo vozidle, umožňuje konkurenciu a inovácie, ktoré sú vždy tým správnym spôsobom.

Cesta Cavnue

Zobrazenie vízie Cavnue možno nájsť na ich webovej stránke, konkrétne jazdný pruh vyhradený pre pripojené a autonómne vozidlá. Zatiaľ čo vyhradené jazdné pruhy sú zlým prístupom, dizajn Cavnue má aspoň jazdný pruh rozdelený medzi všetky typy vozidiel, pokiaľ majú dostatočnú technológiu. Predchádzajúce snahy o prednosti vyhradené pre verejnú dopravu boli veľmi nehospodárne, pretože vozidlá tranzitu sa zvyčajne neobjavujú s rýchlosťou vyššou ako jedna za minútu, zatiaľ čo bežné jazdné pruhy jazdia rýchlosťou 30 vozidiel za minútu. Nie je neznáme mať riadky, ktoré vidia len jedno vozidlo každých 5 až 10 minút. Vlakové linky (v tuneloch alebo na povrchu) zvyčajne jazdia prinajlepšom jedno vozidlo každé 3 minúty, ale častejšie majú prejazdy 5, 10 alebo dokonca 30 minút. Nahrádzajú to tým, že používajú veľmi veľké vozidlá, no stále plytvajú väčšinou kapacity svojich vozňov. Vlakové trate môžu prevážať iba vlaky, zatiaľ čo chodníky ako Canvue môžu prevážať akýkoľvek druh vozidla (vrátane, čo je dôležité, vozidiel, ktoré ešte neboli vynájdené), ale nemusia byť vhodné pre chodcov alebo cyklistov.

Táto znázornená vízia presahuje ohlásený plán koridoru I-94, ktorý zahŕňa iba špeciálny riadený pruh, ktorý je podľa Cavnue otvorený pre všetky autá vrátane nepripojených. Počiatočné zameranie sa bude skutočne viac na ADA
ADA
Vozidlá S-Pilot prichádzajúce na trh teraz a potenciálne pohotovostný vodič (omylne nazývané systémy „úrovne 3“), keď sa objavia. Dúfajú tiež, že budú poskytovať služby kamionistom, aj keď opäť nie je jasné, prečo by človek chcel mať na ceste nejakú infraštruktúru a nie vozidlá, aby im poskytli potrebné údaje.

Na vyššie uvedenom obrázku, ktorý uvažuje viac dopredu, vidíme dodávku, ktorá zastavila, aby rozbehla rampu a nastúpila na cestujúceho. Toto vozidlo blokuje jazdný pruh, zastavuje autobus a všetky ostatné vozidlá za ním. Cestujúci na invalidnom vozíku síce potrebuje čas na nastupovanie navyše, no nie je to dobrý plán ani pre rýchlejšie nastupovanie. Mestské autobusy, ktoré používajú bežné jazdné pruhy, majú tendenciu vychádzať z premávky na nastupovanie a samozrejme to robia aj súkromné ​​autá – aj keď je známe, že Ubers a Cruise vozidlá v tom podvádzajú. Offline zastavenie, ktoré umožňuje pokračovať v premávke, keď sa vozidlá zastavia, aby si vymenili cestujúcich, je veľmi užitočná funkcia, ale je ťažké to urobiť s centrálnymi pruhmi, kde potrebujete náhle urobiť zastavovacie pruhy, ako aj nástupištia pre chodcov. To je oveľa jednoduchšie na stranách cesty (preto tam zvyčajne chodia autobusové zastávky), kde uberáte priestor od parkovania, stravovania na chodníku alebo dokonca budov, ak navrhujete od začiatku. Problém je však v tom, že pravidelná premávka musí prejsť cez vyhradený jazdný pruh, aby mohla vstúpiť/opustiť cestu.

Vývojári Robocar sa po krátkom flirtovaní v experimentoch v 1990-tych rokoch vyhli vyhradeným pruhom a špeciálnej infraštruktúre. Vo všeobecnosti buď potrebujete vyhradený pruh, alebo nie. Ak tak neurobíte, nie je príliš motivovaný platiť náklady na jeho výrobu. Ak to potrebujete, máte vozidlo, ktoré môže ísť len na miesta, kde máte vybudovanú novú infraštruktúru, čo do značnej miery nie je to, čo chcú vývojári robotických áut postaviť. Akonáhle očakávate bezpečnosť od vyhradeného jazdného pruhu, znamená to, že mimo neho ste menej v bezpečí, čo je nebezpečný prístup. Chcete jazdiť na väčšine miest a potrebujete dosiahnuť dostatočnú bezpečnosť na väčšine miest, nielen na miestach, kde máte špeciálnu infraštruktúru.

To ponecháva vyhradený jazdný pruh ako drahú cestu k skromným výhodám, čo nie je nikdy skvelý návrh, aj keď jeho vybudovanie netrvalo desaťročia a zastaralo sa, kým bude dokončený.

Hodnota priamej komunikácie medzi vozidlami a inými vozidlami a infraštruktúrou je značne nadhodnotená a je pravdepodobne negatívne z dôvodov počítačovej bezpečnosti. Takmer všetky aplikácie sú lepšie obsluhované pomocou „vehicle to HQ (Cloud)“ so servermi HQ, ktoré zabezpečujú spoluprácu medzi vozidlami. Vďaka dnešnému 5G môže byť latencia komunikácie do a z cloudu pod 10 milisekúnd a funguje aj vtedy, keď medzi vozidlami nie je priama viditeľnosť. Aj keď je V2HQ pravdepodobne centralizované v porovnaní s priamou komunikáciou, toto je jeden z mála prípadov, kde centralizácia vyhráva, pretože rieši problémy týkajúce sa dôvery, interoperability, inovácií a ako už bolo uvedené, nepriamej viditeľnosti. Inovácia v priamej komunikácii si vyžaduje zmenu oboch koncových bodov, zatiaľ čo vo V2HQ musí aktualizovať iba jedna spoločnosť.

Virtuálne vyhradené pruhy

Kým ľudia zo sveta infraštruktúry považujú pruhy za fyzické veci, v softvérovom svete to môžu byť virtuálne veci. Dobrou správou je, že „prepojené auto“ sme dosiahli už pred mnohými rokmi, a to vďaka skutočnosti, že takmer každé auto na cestách má v sebe smartfón a veľká časť z nich má počas jazdy spustenú nejakú navigačnú aplikáciu. . Využitie existujúcej, neustále sa zlepšujúcej „infraštruktúry“, ktorú nájdeme v mobilných dátových sieťach a smartfónoch, v kombinácii s počítačmi v automobiloch, ktoré dostávajú pravidelné aktualizácie softvéru, poskytuje veľké množstvo možností bez nákladov a navyše sa neustále zlepšuje. exponenciálna cesta zadarmo. Žiadny vlastný prístup ho nemôže prekonať na dlhšie ako veľmi krátky čas.

Mestá môžu spravovať svoje cesty pomocou virtuálnej vrstvy bez vytvárania novej fyzickej infraštruktúry, bez nákladov okrem softvéru a niektorých príležitostných náhodných vynucovacích kordónov. Pruhy označíte ako spravované a na jazdu v nich potrebujete aplikáciu pre vozidlo alebo smartfón, ktorá je kompatibilná so systémom. (Populárne aplikácie ako Waze, Apple Maps atď. by sa jednoducho stali kompatibilnými, aby slúžili svojim používateľom.) Používatelia virtuálne spravovaných jazdných pruhov by poslúchli ich aplikáciu – ako to už väčšinou robia – a tí, ktorí sa pokúsia použiť pruhy bez toho, aby tak urobili, by boli zachytené a označené príležitostnými vynucovacími senzormi. Dnešné zvládnuté (HOT
HOT
/carpool) pruhy to takmer robia, ale inštalujú prekvapivo drahú infraštruktúru na komunikáciu s transpondérmi v autách, pretože boli navrhnuté v pred-smartfónovej ére. Ako vždy, každý dizajn, ktorý nie je v smartfónoch alebo softvéri na stiahnutie, rýchlo zastará, bez ohľadu na to, aký zmysel to v tom čase dávalo.

Prečítajte si / zanechajte komentáre tu