Počas veľkej časti roku 2022 sa najčastejšie otázky o spoločnosti Southwest Airlines týkali problémov, ako napríklad to, či povolí vopred pridelené miesta na sedenie, začne účtovať poplatky za všetku zapísanú batožinu a poplatky za zmenu inštitútu – zrušenie všetkých pravidiel, vďaka ktorým je letecká spoločnosť jedinečná.
Dnes je na juhozápadných pasažieroch otázka: Dostanú sa jeho lietadlá vôbec do vzduchu?
Juhozápadný vianočný krach bol tak široko medializovaný, že si nevyžaduje zdĺhavú rekapituláciu. Stačí povedať, že v stredu, ako píšem, jeho 2,508 90 zrušených letov predstavuje XNUMX % všetkých zrušení vnútroštátnych letov v USA (Štatistiky sú z r. FlightAware.)
Veľa sme hovorili o modernizácii prevádzky a potrebe to urobiť.
CEO spoločnosti Southwest Bob Jordan
Juhozápad predstavoval v utorok približne 84 % z viac ako 3,200 XNUMX zrušených vnútroštátnych letov.
Tento trend naznačuje, že zatiaľ čo ostatní leteckí dopravcovia v krajine začali riešiť svoje vlastné dopravné zápchy vyplývajúce z masívneho „bômbového cyklónu“, ktorý zasiahol USA deň pred Vianocami, juhozápad zostáva utopený v katastrofe. Letecká spoločnosť tvrdí, že cesta von bude trvať niekoľko dní.
Za veľkosť búrky, samozrejme, nemožno viniť juhozápad.
Dá sa však preskúmať, prečo sa leteckej spoločnosti darilo oveľa horšie ako jej konkurentom, prečo sa nedarilo ani ostatným dopravcom a prečo sa americké spoločnosti vo všeobecnosti tak často chytia so stiahnutými nohavicami, keď sa prevádzkové podmienky zhmotnia na hrane. alebo mimo bežných očakávaní.
Krátka odpoveď je ich nedostatočné investovanie do prípravy a plánovania. Veľké firmy už desaťročia mrhajú svojimi zdrojmi na rozdávanie akcionárom namiesto výdavkov na pracovníkov a infraštruktúru. V systéme nie je dostatok dát, takže keď príde kríza, neohne sa, ale zlomí sa.
To, čo poháňa túto tendenciu, je ekonomika. Obchodné manažmenty sa stali rukojemníkmi znižovania nákladov, vytláčaním výdavkov zo svojich systémov všetkými možnými spôsobmi, veriac na šťastie, že to, čo funguje za normálnych podmienok, bude fungovať aj naďalej, keď sa vonkajší svet pokazí. Svoje firmy vsádzajú na zlú stratégiu.
Existuje mnoho prejavov tohto zvyku pri varení syrov. Jedným z nich je výroba just-in-time, ktorá sa z Toyoty, kde vznikla v 1980. rokoch minulého storočia, šíri ako požiar do zvyšku automobilového priemyslu a nakoniec do výrobného sektora všeobecne.
Myšlienkou bolo znížiť plytvanie koordináciou zásob dielov, prísunu pracovníkov a času na výrobu tak, aby všetko bolo na svojom mieste, keď to bolo potrebné, a nie minútu predtým alebo potom.
Tempo práce sa zrýchlilo, robotníci boli stlačení na mzdách a hodinách, dodávatelia dielov fungovali s čoraz užšími maržami. Všetko fungovalo dobre, až kým nefungovalo.
Sen o výrobnej linke „vo svojej podstate flexibilnej, bez skladových zásob, dokonca bez počítača, dopĺňanej nekonečne pohotovými dodávateľmi“ bol príliš jednoduché, Uday Karmarkar, odborník na výrobnú stratégiu a technológiu na Anderson School of Management na UCLA, to pozoroval už v roku 1989. „Výroba v správnom čase produkuje revolucionárov, ktorí nevedia, kedy prestať.“
Počnúc letom 2021, problémy v globálnom dodávateľskom reťazci, spojené s prudkým nárastom objednávok tovaru po pandémii od spotrebiteľov vracajúcich sa do obchodov, spôsobili, že výrobcovia bez potrebných dielov a maloobchodníci bez tovaru.
Až od vypuknutia tejto krízy si výrobcovia uvedomili, že sa musia posunúť od just-in-time k just-in-case – to znamená udržiavať viac zásob dielov na mieste a viac pracovníkov s lepším školením v pohotovosti.
Ďalším prejavom je outsourcing. Boeing sa mohol zo svojich skúseností s 787 Dreamliner poučiť, že outsourcing môže zvýšiť náklady a zaťažiť manažment.
Lietadlo novej generácie prišlo o miliardy dolárov nad rozpočet a roky meškalo oproti plánu, keď v roku 2011 konečne začalo komerčne lietať, čiastočne preto, Boeing odviedol viac práce zahraničným dodávateľom.
Niektoré kusy vyrábané vzdialenými dodávateľmi do seba nezapadali. Niektorí subdodávatelia nedokázali splniť svoje výrobné kvóty, čo spôsobilo obrovské problémy s výrobou, keď kľúčové diely neboli dostupné v potrebnom poradí.
"Dali sme prácu ľuďom, ktorí nikdy predtým nerobili tento druh technológie, a potom sme neposkytli dohľad, ktorý bol potrebný," priznal Jim Albaugh, vtedajší šéf komerčného letectva spoločnosti. "Kyvadlo sa vychýlilo príliš ďaleko."
Napriek tomu Boeing presadzoval stratégiu outsourcingu pre kľúčové systémy vo svojom 737 Max. Po dvoch smrteľných haváriách lietadla v rokoch 2018 a 2019 v dôsledku nefunkčného softvéru, čo viedlo k niekoľkoročnému uzemneniu zo strany leteckých regulátorov na celom svete, Bloomberg oznámil, že Boeing zadal vývoj softvéru zámorským firmám zamestnávajúcim inžinierov za pouhých 9 dolárov ročne. hodina.
Spoločnosť tvrdila, že je plne schopná dohliadať na prácu zahraničných softvérových inžinierov. Max je teraz späť vo vzduchu a prichádza k zákazníkom, z ktorých najväčší je Southwest Airlines.
To nás privádza späť k juhozápadnej katastrofe. Úplné vysvetlenie sa nemusí objaviť nejaký čas, ale je možné identifikovať niektoré prispievajúce faktory.
Jedným z nich je prax leteckej spoločnosti prevádzkovať s najprísnejšími prevádzkovými obmedzeniami. Spoločnosť Southwest sa už dlho pýši krátkymi časmi obratu medzi pristátiami a vzletmi, ktorých cieľom je maximalizovať efektivitu svojej flotily a niekedy nariadiť obraty len 35 minút.
Nie je to však prvýkrát, čo táto prax spôsobila katastrofu. To by bol rok 2014, kedy Dopravcova rýchlosť sa náhle znížila. Problém bol v tom, že Southwest sa rozhodol vtesnať do svojho letového poriadku oveľa viac letov bez toho, aby rozšíril svoju flotilu lietadiel.
Jeho dôvera pramenila z relatívne bezproblémového výkonu počas roka 2012, ktorý bol rokom mierneho počasia. Čoskoro sa však ukázalo, že náročné tolerancie harmonogramu je možné splniť len v dňoch s takmer dokonalým počasím a bez mechanických porúch.
Letecká spoločnosť potom zabudovala do svojho letového poriadku väčšiu flexibilitu, ale počas minulého týždňa vstúpili do hry iné faktory. Zahŕňajú letovú mapu Southwest point-to-point, ktorá sa líši od konfigurácie hub-and-spoke iných veľkých dopravcov, ako sú United a Delta, ktorí sústreďujú prevádzku na veľkých regionálnych letiskách, ako sú Chicago a Atlanta.
To zjednodušuje výzvu koordinácie lietadiel a posádok, aby boli na mieste spolu, čím sa obmedzuje (ak nie eliminuje) šanca, že miestne alebo regionálne poveternostné krízy ovplyvnia lety v celej krajine.
Southwest nemá rovnakú koordinačnú kapacitu – a podľa zamestnancov si jeho komplexný systém point-to-point vyžaduje robustnejšiu technológiu plánovania, než akú implementoval.
"Náš interný plánovací softvér nedokáže zvládnuť masívne rušenia," povedal Michael Santoro, viceprezident zväzu pilotov Southwest, mojej kolegyni Margot Rooseveltovej v rozhovore. „Spoločnosť neinvestovala peniaze do plánovania infraštruktúry na podporu siete, ktorú vyvinula.“
Zastaraný systém nie je vybavený na to, aby zvládol presmerovanie spojené so stovkami zrušení, povedal Santoro. „Takže volajú piloti a pýtajú sa: „Skončil som s týmto letom – kam pôjdem ďalej? Riadim sa iným lietadlom? Strávim tu noc?' A piloti sú celé hodiny zadržaní a snažia sa prísť na to, čo robiť ďalej.“
Keď je ideálne počasie, softvér priradí posádky k lietadlám. "Ale keď dôjde k narušeniu, ako je táto búrka, náš systém to nezvládne," povedal Rooseveltovi Michael Massoni, prvý viceprezident organizácie Transport Workers Union Local 556, ktorá zastupuje letušky Southwest.
„Southwest stráca kontrolu, pretože nemáme 21st storočia technológie. Takže to, čo sa stane, je chaos. Southwest začne problém riešiť manuálne, čo je neuveriteľne únavné.“
Generálny riaditeľ spoločnosti Southwest Bob Jordan uznal problém s plánovaním softvéru v správe pre zamestnancov spoločnosti Southwest, ktorú získala CNN.
"Časť toho, čo trpíme, je nedostatok nástrojov," povedal Jordan. "Veľa sme hovorili o modernizácii prevádzky a potrebe to urobiť."
Na čo míňa letecká spoločnosť peniaze, ak nie na kritickú firemnú infraštruktúru? Na dividendách a spätnom odkupe akcií, ktoré plynú priamo akcionárom.
Začiatkom decembra letecká spoločnosť oznámila, že obnoví svoju dividendu – pozastavenú počas pandémie – vyplatením 18 centov za akciu investorom začiatkom januára. Výplata bude stáť takmer 107 miliónov dolárov. Od roku 2015 spoločnosť vyplatila približne 1.6 miliardy dolárov na dividendách a spätne odkúpila akcie za viac ako 8 miliárd dolárov – to znamená rozdávanie akcionárom.
Obnovenie dividend môže byť chladnou útechou pre juhozápadných akcionárov, ktorí zaznamenali pokles hodnoty ich akcií o približne 28 % v tomto roku a o viac ako 18 % len od Dňa vďakyvzdania.
Na svojich pasažierov, z ktorých tisíce uviazli na letiskách bez záruky, že im bude udelené miesto na juhozápadnom lete na niekoľko dní, a ktorí si možno želajú, aby Jordánsko prestalo hovoriť o modernizácii leteckej spoločnosti, to prinesie chladnejší vietor. a začal konať.
Tento príbeh sa pôvodne objavil v Los Angeles Times.
Zdroj: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html