Udržateľná doprava je oveľa viac ako elektrifikácia

Argumenty okolo udržateľnej dopravy sa stávajú komplikovanejšími, čím bližšie sa pozeráte. Nestačí len porovnávať výfukové emisie a ani „dobre na kolesá“, ktoré zohľadňuje celú cestu výroby energie za vozidlom. Keď však do hry zapojíte výrobu a likvidáciu vozidiel počas celého životného cyklu, fráza „otváranie plechovky od červov“ je podhodnotená. Je to skôr jama. Zo zmijí.

Elektrifikácia sa považuje za hlavný spôsob znižovania emisií z dopravy. Batériové elektrické vozidlo (BEV) má v porovnaní so spaľovacími motormi (ICE) nulové výfukové emisie. Taktiež bude produkovať menej brzdného prachu vďaka regeneratívnemu brzdeniu. Môže dôjsť k miernemu vyššiemu opotrebovaniu pneumatík, pretože BEV sú vo všeobecnosti ťažšie, ale tieto častice majú tendenciu byť väčšie ako častice NOx z ľadu, takže sú menej problematické pre zdravie, a ich účinky boli značne prehnané tak ako tak.

Ak vezmete do úvahy, odkiaľ pochádza výkon pre BEV, veci sa trochu skomplikujú. Emisie z výroby elektriny sa v jednotlivých krajinách a dokonca aj v rámci krajín veľmi líšia, v závislosti od bilancie fosílnych palív, obnoviteľných zdrojov a jadrovej energie využívanej príslušnými vnútroštátnymi sieťami. Ako som však tvrdil v minulosti, dokonca aj so špinavou sieťou, ako je tá Austrália, elektrické vozidlá stále produkujú menej CO2 ako vysoko účinný hybridný ICE.

Samozrejme, ak sa chystáte započítať emisie z výroby elektriny, musíte vziať do úvahy aj elektrinu a znečistenie spôsobené pri výrobe a rafinácii fosílnych palív, ktoré Auke Hoekstra z Eindhovenskej technologickej univerzity odhaduje, že pridáva až 30 % k tomu, čo vychádza z výfuku vozidla ICE.. Ako som tvrdil vo svojom predchádzajúcom článku, Toyota Prius vďaka tomu vypúšťa viac CO2 ako BEV bez ohľadu na sieť.

Ďalšou úrovňou, ktorú treba zvážiť, je výroba vozidiel. Výrobcovia BEV musia priznať, že výroba ich áut vytvára väčšie počiatočné znečistenie ako v prípade ICE, väčšinou kvôli batérii. Volvo bolo celkom úprimné, pokiaľ ide o uhlíkovú stopu svojich BEV v porovnaní s autami ICE, pričom ako príklad použilo svoje SUV XC40.a jeho figúrky odvtedy používa ako palica na porazenie elektrifikácie anti-environmentalistická lobby. Ak sa však pozriete na celkové emisie počas životného cyklu všeobecnejšie, napr ukazuje to výskum Medzinárodnej rady pre čistú dopravu, ktorý som citoval v predchádzajúcom článkuBEV stále spôsobujú nižšie emisie počas životnosti ako ICE, bez ohľadu na to, kde boli vyrobené a poháňané palivom – dokonca aj v Číne a Indii.

Produkcia je však zložitejšia ako len CO2, a práve tu sa zmija stáva skutočne jedovatou. Dodávateľské reťazce vozidiel sú komplikovane zložité a počítanie príspevkov každého jednotlivého komponentu si vyžaduje oveľa lepšie sledovanie, ako je v súčasnosti dostupné. Ako sa tavila oceľ v každej skrutke? Odkiaľ sa vzali všetky plasty? Používajú sa nejaké živočíšne produkty? Odkiaľ sa získavali všetky minerály v batériách BEV a ako sa ťažili? Nejde len o retrospektívnu snahu o zohľadnenie celkovej uhlíkovej stopy, ale bude to nevyhnutné vedieť aj na konci životnosti vozidla, aby sa dalo inteligentnejšie rozložiť a recyklovať. Dlhodobým snom je obehové hospodárstvo, kde sa veľká väčšina materiálov opäť používa v novovyrobených produktoch.

Okrem elektrifikácie sa dá urobiť veľa, aby bol každý komponent používaný pri výrobe vozidla čo najudržateľnejší. BMW napríklad nedávno oznámilo, ako bude používať plasty z recyklovaných rybárskych sietí a lán na výrobu ozdobných dielov, ako sú napríklad podlahové rohože pre svoje autá.. Mnoho produktov sa už vyrába z recyklovaných plastových fliaš, pričom existuje celý ekosystém na ich zber po použití a na výrobu nových plastových surovín z nich. Rybárske siete sú relatívne novou oblasťou, hoci Polestar ich používa už niekoľko rokov. Tradične, keď rybárske siete a laná dosiahnu koniec svojej životnosti, rybári ich jednoducho odrežú a vyhodia do oceánu. Spoločnosť PLASTIX, s ktorou BMW spolupracuje, podnecuje rybárov, aby tieto použité siete a laná priniesli späť na pobrežie tým, že za ne zaplatí, a potom sa recyklujú na plastové pelety, ktoré možno použiť na výrobu nových komponentov.

Volvo je ďalšou spoločnosťou, ktorá sa spolu so sesterskou značkou Polestar výrazne zameriava na pochopenie svojho dodávateľského reťazca a na to, ako čo najviac využívať recyklované materiály. Kde má BMW svoje i Vision Circular – koncepčný automobil vyrobený výhradne z „sekundárnych“ recyklovaných materiálov - Polestar má Prikázanie a Volvo minulý rok prešlo bez kože. Tesla prestala používať kožu v roku 2019, hoci sa za to stretla s kritikou. Toto je len niekoľko príkladov toho, ako si spoločnosti uvedomujú, že celý dodávateľský reťazec sa musí čo najviac dekarbonizovať, udržateľný a založený na druhotných materiáloch. Je pravdepodobné, že sa z toho v najbližších rokoch stane obrovský priemysel.

Kľúčom k úspechu tejto stratégie budú centralizované znalosti o dodávateľských reťazcoch vrátane toho, odkiaľ pochádzajú materiály v komponentoch, aké sú, ako boli vyrobené a koľko energie sa použilo pri ich výrobe. Ďalším programom, do ktorého je BMW zapojené, je dátový ekosystém dodávateľského reťazca s názvom Catena-X. To si však bude vyžadovať veľký nákup od dodávateľov a výrobcov, ktorí však budú musieť zadať informácie alebo pracovať na tom, aby boli ich existujúce databázy materiálov kompatibilné. Pravdepodobne to nebude ľahká úloha, ale bude to zásadný krok smerom k kruhovitosti. Vedieť, ktoré komponenty boli použité vo vozidle, ktoré dosiahlo koniec svojej životnosti, značne uľahčí recykláciu týchto komponentov, či už ich priamym opätovným použitím alebo recykláciou materiálov.

Len na ďalšie prehĺbenie tejto vretenice je tu však ďalší prvok, ktorý treba zvážiť. Jedným z hlavných argumentov proti BEV je rozsiahle používanie kobaltu v ich batériách. Veľká časť celosvetových zásob tohto nerastu pochádza z Konžskej demokratickej republiky (KDR), kde sa pri jeho ťažbe využíva množstvo „remeselnej“ detskej práce. Aj keď existujú chemické látky pre batérie, ako je lítium-železnatý fosforečnan (LFP) bez kobaltu a kobalt možno získavať z krajín s lepšími pracovnými postupmi, ako je Austrália alebo Kanada, je to opodstatnená oblasť záujmu. Konžská demokratická republika môže byť prinútená zlepšiť svoje postupy, o čo sa snažia organizácie ako Fair Cobalt Alliance, ale nie je to jediné miesto na svete, kde sú vykorisťovaní pracovníci vrátane detí. Rovnako ako potrebujeme dekarbonizovať celý dodávateľský reťazec smerom k väčšej udržateľnosti, treba zvážiť aj etiku tohto dodávateľského reťazca. Elektrifikácia je len jedným, aj keď dôležitým kúskom tejto skladačky.