Prečo Boeing verí, že má výhodu v akejkoľvek konkurencii nových tankerov vzdušných síl

Americké letectvo je uprostred viacročného úsilia nahradiť viac ako 400 tankerov z obdobia studenej vojny vo svojej flotile na tankovanie zo vzduchu. Kontrakt na prvý prírastok 179 tankerov získal BoeingBA
v roku 2011, pričom posledná z 13 výrobných sérií má byť dodaná v roku 2029.

Dovtedy musí byť pripravených na spustenie dodávok ďalších 140 až 160 tankerov, pretože väčšina tankerov v starej flotile bude mať takmer 70 rokov a schopnosť služby udržať ich v letovej spôsobilosti nie je v žiadnom prípade zaručená.

Je však možné, že ďalšiu časť tankerov nebude možné uzavrieť bez súťaže. Hoci výbor Snemovne reprezentantov pre ozbrojené sily začiatkom tohto roka nepodporil prechod na súťaž mandátov, zástancovia Lockheed MartinLMT
alternatívu k Boeingu KC-46 Pegasus určite vyskúšajte znova.

Ak GOP prevezme kontrolu nad Snemovňou v polovici volebného obdobia, zákonná súťaž sa stane pravdepodobnejšou, pretože alternatíva Lockheed, nazvaná LMXT, bude zostavená a upravená v štátoch, o ktorých sa predpokladá, že sa prikláňajú k republikánom. Tanker Boeing je vyrobený v štáte Washington (Boeing aj Lockheed prispievajú k môjmu think-tanku).

Perspektívne ponuky sú militarizované verzie komerčných transportov. KC-46 je založený na Boeingu 767, zatiaľ čo LMXT je založený na Airbuse A330. Tieto dve rovnaké lietadlá súťažili v prvej súťaži tankerov pred desiatimi rokmi, pričom ponuka spoločnosti Lockheed bola vylepšenou verziou Airbus Multi-Role Tanker Transport, ktorá získala objednávky z tucta krajín.

Hoci tanker Boeing stále čelí niekoľkým pretrvávajúcim problémom s vývojom, spoločnosť je presvedčená, že by obstála v akejkoľvek konkurencii. Tu je niekoľko bodov, ktoré zasvätení spoločnosti uvádzajú ako dôvody na optimizmus pri zabezpečovaní ďalšej tranže tankerov.

Doterajší výkon KC-46. Pegasus bol v prevádzke už roky s letectvom, absolvoval 11,000 100 bojových letov a odovzdal 1 miliónov libier paliva rôznym prijímačom. Boeing tvrdí, že tanker si počínal dobre pri nasadení v zámorí a letectvo zrušilo predchádzajúce letové obmedzenia. K 65. novembru dodal Boeing 46 tankerov, čo je viac ako celkový počet tankerov Airbus dodaných všetkým zákazníkom. Izrael a Japonsko kupujú KC-XNUMX.

Služba je s Pegasom dostatočne spokojná, že šéf Veliteľstva leteckej mobility, generál Mike Minihan, hovorí „Ľudia, ktorí to lietajú, opravujú a podporujú, to milujú. Ľudia, ktorí z neho tankujú, ho milujú.“ Minihan ďalej poznamenáva, že príkazy bojovníka sú „veľkými fanúšikmi“ KC-46 a opisuje ho ako „neuveriteľne schopné“. Minister vzdušných síl Frank Kendall naznačil, že budúce požiadavky na tankovanie môžu poukazovať na potrebu väčšieho počtu KC-46 namiesto úplne nového tankera.

Tichomorská základňa. Kľúčovým predajným argumentom pre väčší LMXT od Lockheed je, že by mal väčší dojazd bez paliva ako KC-46 a dodával by viac paliva na akúkoľvek vzdialenosť. Hovorí sa, že je to jedinečne relevantné pre operácie v západnom Pacifiku, ktoré sú teraz hlavným cieľom vojenských príprav USA. Zástancovia LMXT uvádzajú, že pri preprave množstva paliva ekvivalentného maximálnej záťaži na menšom KC-46 má LMXT prístup k viacerým regionálnym základniam ako ponuka Boeingu, čiastočne vďaka reverzorom ťahu LMXT.

Manažéri Boeingu však poukazujú na to, že letectvo nepovoľuje ponúkajúcim, aby do výpočtov základov zahrnuli použitie obracečov ťahu, a tak na účely porovnania ich tanker (ktorému chýbajú obracačky ťahu) môže stále využívať viac regionálnych základní.

Poznamenávajú tiež, že keďže stopa LMXT na zemi je o 48 % väčšia ako stopa Pegasu, na základni by mohlo byť zaparkovaných menej tankerov. Veľkosť LMXT tak môže ovplyvniť schopnosť vzdušných síl udržať tankovacie operácie alebo pripraviť iné vojenské lietadlá o potrebný asfaltový priestor. Boeing navyše uvádza obavy, či dráhy na menších letiskách dokážu zvládnuť väčšiu hmotnosť LMXT.

Nová technológia. Hoci kľúčové výkonnostné parametre pre KC-46 boli stanovené pred desiatimi rokmi, Boeing tvrdí, že neustále hodnotil nápady na zvýšenie výkonu tankera. Čiernobielu kameru operátora napríklad nahrádza farebnou kamerou, o ktorej sa hovorí, že bude lepšia ako farebná kamera používaná na základnom tankeri Airbus. Rovnako ako Lockheed, aj Boeing vyvinul automatizovaný systém tankovania, ktorý by jedného dňa mohol eliminovať potrebu ľudského operátora, a vykonal množstvo vzdušných kontaktov, ktoré testovali softvér.

Lockheed poznamenáva, že keďže LMXT má väčšiu nosnosť ako KC-46, môže potenciálne hostiť viac technológií pre nové misie – čo znamená misie nad rámec jej primárnych tankovacích a dopravných úloh. Boeing zvážil niektoré z týchto misií, ako je potenciálne zbrojenie Pegasa, ale letectvo už opisuje svoje príspevky k situačnému povedomiu a sieťovému boju ako zmenu hry.

Náklady na udržanie. Zasvätení Boeingu uznávajú, že LMXT je oveľa väčší ako KC-46 – jeho prázdna hmotnosť je asi o 40 % väčšia – a preto by každé lietadlo mohlo prepraviť viac paliva alebo nákladu. Táto pridaná kapacita by však bola spôsobená značnou nákladovou penalizáciou, najmä postprodukciou, keď vzniknú dve tretiny nákladov na životný cyklus. Čistá flotila KC-46 by mala jednotné školiace systémy, postupy údržby, sklady náhradných dielov a podpornú infraštruktúru. Zmiešaná flotila by musela duplikovať všetky tieto položky pre dve veľmi odlišné lietadlá.

Boeing odhaduje, že zmiešaná flotila by viac ako zdvojnásobila náklady letectva na udržanie tankerov počas ich prevádzkovej životnosti. Bremeno by bolo ešte väčšie v prvých rokoch, pretože stovky tankerov studenej vojny by potrebovali vlastný výcvik a logistický chvost, kým by neopustili silu. Po mnoho rokov by tak flotila tankerov mala tri samostatné systémy podpory pracujúce paralelne. Tanker veľký ako LMXT by tiež znamenal značné vojenské náklady na výstavbu, zatiaľ čo KC-46 je schopný využiť väčšinu existujúcej infraštruktúry.

Časové harmonogramy vývoja. Keďže flotila tankerov zo studenej vojny má už v priemere viac ako pol storočia, letectvo musí pokračovať v modernizácii tankerov. Súčasný plán počíta s ďalším prírastkom 140 – 160 tankerov, ktoré začnú dodávky vo fiškálnom roku 2029, teda o šesť rokov odo dneška. To by nebola výzva pre KC-46, ale pre LMXT by to mohla byť neprekonateľná prekážka. KC-46 bol navrhnutý tak, aby vyhovoval 730 požiadavkám odvodeným od jeho kľúčových výkonnostných parametrov, takže začať odznova so všetkými potrebnými testami a certifikáciami môže byť dosť časovo náročné.

Lockheed tvrdí, že existujúci tanker Airbus už splnil mnohé z testovacích a certifikačných kritérií potrebných na vykonávanie leteckého tankovania, ale letectvo pravdepodobne bude mať svoj vlastný, jedinečný pohľad na to, čo si niektoré z týchto kritérií vyžadujú. Okrem toho existujú aj ďalšie potenciálne zmeny, ako je napríklad právna námietka proti udeleniu ceny tankeru, ktorá by skrátila čas, ktorý je k dispozícii na včasné dodanie ďalšej tranže tankera. Vedúci spoločnosti Boeing si myslia, že služba už nie je vhodná na spustenie odznova.

Americký tanker. Je tu ešte jeden problém, o ktorom sa manažéri Boeingu domnievajú, že vstúpi do hry v akejkoľvek obnovenej súťaži tankerov. KC-46 je účelovo vyrobený v Amerike, pričom sa spolieha najmä na domácich dodávateľov. LMXT, napriek všetkému úsiliu Lockheedu naplniť americký obsah, bude stále založený na európskej komerčnej doprave.

Zasvätenci Boeingu sú si takmer istí, že ich tanker obsahuje viac domáceho obsahu ako LMXT, najmä vzhľadom na skutočnosť, že KC-46 je poháňaný motormi Pratt & Whitney, zatiaľ čo LMXT by používal motory Rolls Royce alebo CFM. Okrem toho poukazujú na to, že Svetová obchodná organizácia rozhodla, že každé prúdové lietadlo Airbus, ktoré bolo kedy uvedené na trh, bolo nezákonne dotované – čo predstavuje značné náklady pre americký letecký priemysel, pokiaľ ide o pracovné miesta a podiel na trhu.

Letectvo nemalo dovolené zvážiť otázku dotácií, keď bola naposledy udelená zmluva s tankermi, ale nabudúce by sa to mohlo stať predmetom politiky modernizácie tankerov.

Ako je uvedené vyššie, Boeing a Lockheed Martin prispievajú k môjmu think-tanku.