Prečo daňový úver SAF podľa zákona o znižovaní inflácie nebude stačiť na zastavenie nárastu emisií leteckých spoločností

Robbie Bourke a David Kaplan

_{Robbie je partnerom v oblasti letectva Olivera Wymana a David je manažérom v oblasti energetiky a prírodných zdrojov spoločnosti.}

Udržateľné letecké palivo, inak známe ako SAF, bude kľúčové v snahe leteckých spoločností dosiahnuť čistú nulu. Ale zatiaľ čo nedávno prijatý zákon o znižovaní inflácie urobil dôležitý krok smerom k zvýšeniu ponuky, do roku 2030 stále nebude dostatok SAF na zastavenie nárastu emisií skleníkových plynov z leteckej dopravy.

Nový zákon, ktorý tento týždeň podpísal prezident Biden, obsahuje ustanovenie, ktoré zvyšuje daňový kredit existujúceho mixéra v hodnote 1 USD na SAF o 25 až 75 centov za galón – stimul zameraný na podporu väčšieho využitia a výroby. Kredit s posuvnou stupnicou je spojený s úrovňou emisií na galón v porovnaní s konvenčným leteckým palivom – čím menej emisií, tým vyšší kredit.

Napriek tomu najlepší scenár pre rok 2030 počíta so zásobou približne 5.4 miliardy galónov, podľa vlastných výpočtov Olivera Wymana založených na náš vozový park a prognózy dopytu. To je jedna tretina výroby potrebnej na udržanie sa aj pri emisiách z roku 2019. Náš najpravdepodobnejší scenár SAF – aj s vyššou daňovou úľavou – predpokladá dodávku 3.1 miliardy galónov, čo zodpovedá približne 2.9 % celosvetovej spotreby. Udržanie emisií na úrovni roku 2019 by si vyžadovalo dodávku 16 miliárd galónov, čo je asi 15 % celkovej spotreby.

význam SAF

Pre letectvo, ktoré sa považuje za odvetvie, ktoré sa ťažko obmedzuje, pretože sa spolieha na lietadlá poháňané fosílnymi palivami, je SAF kľúčom k posunu vpred v oblasti dekarbonizácie – aspoň do roku 2050. Zatiaľ čo nové technológie pohonu, ako sú batérie, vodíkové palivo Články alebo vodík ako palivo sa skúmajú na použitie v letectve, nie je pravdepodobné, že sa dostanú do komerčnej výroby pre lietadlá skôr ako v 2030. rokoch 80. storočia – ak vôbec. Keď sa tak stane, bude trvať ešte niekoľko desaťročí, kým sa súčasná flotila lietadiel na fosílne palivá úplne nahradí novými lietadlami s nízkouhlíkovou technológiou. To znamená, že SAF - galón, ktorý môže vypustiť až o XNUMX% menej oxidu uhličitého ako konvenčné prúdové palivo - bude počas tohto storočia potrebný na použitie v starších lietadlách.

Okrem SAF sa aj letectvo snaží vyriešiť problém emisií tým, že presadzuje hranice palivovej účinnosti. To môže zahŕňať modernizáciu motora a lietadla, hľadanie kratších spôsobov letu z jedného miesta na druhé, zníženie hmotnosti lietadla a skrátenie času na asfalte a čakania na pristátie, aby sme vymenovali aspoň niektoré. Tieto prevádzkové vylepšenia však zvyčajne prinášajú len 1 % až 2 % zvýšenie palivovej účinnosti ročne, čo by nestačilo na kompenzáciu očakávaného zvýšenia emisií z dodatočného lietania. Preto je pridanie SAF do zmesi nevyhnutné.

Mnohé letecké spoločnosti pochopili kľúčovú úlohu SAF v napredovaní a podporujú výrobu SAF s prísľubom 10 % používania do roku 2030. Tieto záväzky, hoci nie sú záväzné, by prekročili navrhované ciele zmiešavania, ktoré požaduje Európska komisia a International Air Dopravný zväz.

V Spojených štátoch, ešte pred zákonom o znižovaní inflácie, Bidenova administratíva tiež uznala dôležitosť SAF a oznámila plán rozvoja kapacity troch miliárd galónov do roku 2030, čo by predstavovalo 10 % dopytu v USA. Zatiaľ čo vláda projekt rozbieha investíciou 4 miliardy dolárov, jeho dokončenie si vyžiada ďalšie desiatky miliárd. Veľká časť týchto dodatočných peňazí bude musieť pochádzať od súkromných investorov.

Prečo na stimuloch záleží

Doteraz nebolo dostatok investícií do výroby SAF z dôvodu nepriehľadného cenového prostredia palív a neadekvátnych vládnych podporných mechanizmov v porovnaní s mechanizmami poskytovanými podobným nevyspelým technologickým trhom, ako je napríklad obnoviteľná nafta (RD) a obnoviteľná energia.

Americká produkcia RD používaných v cestnej doprave vzrástla medzi rokmi 300 a 2017 o viac ako 2021 %, najmä vďaka Štandard pre obnoviteľné palivo. Federálny mandát na používanie vyžaduje, aby dopravné palivo predávané v USA obsahovalo minimálne percento obnoviteľných palív. RD má tiež nárok na to isté daňový kredit mixéra vo výške 1 USD ako SAF. V prípade RD mandát a úver znížili riziko investorov a pomohli vybudovať dôveryhodný trh pre palivá s nižším obsahom uhlíka. Výroba SAF zaostávala za RD z dôvodu vyšších výrobných nákladov a historicky obmedzeného dopytu.

Pravdepodobne kľúčovou zložkou na dosiahnutie aspoň najlepšieho scenára pre SAF je zistiť, ako dosiahnuť, aby sa kapacita biopalív – približne 20 % produkcie schopnej vyrobiť buď RD alebo SAF – prešla na SAF. Tu by mohli pomôcť nedávno prijaté, štedrejšie stimuly pre SAF.

SAF a RD sa v súčasnosti vo veľkej miere spoliehajú na hydrospracované estery a mastné kyseliny (HEFAEFA
) z použitých kuchynských olejov, živočíšnych tukov a iného biologického odpadu ako suroviny. Aby sa zabezpečili primerané dodávky surovín vpred, mohli by sa vytvoriť ďalšie stimuly na presadzovanie pokročilých technológií výroby SAF, ktoré závisia od alternatívnych surovín, ako je tuhý komunálny odpad a vedľajšie produkty drevnej biomasy, etanol a e-SAF.

Potreba verzus prekážky

SAF čelí významným prekážkam. Bez dostatočnej ponuky a spoľahlivého trhu budú letecké spoločnosti pravdepodobne váhať s uzavretím dlhodobých dohôd SAF, rovnako ako investori a výrobcovia budú pravdepodobne postupovať príliš opatrne pri rozširovaní výroby bez záväzných záväzkov leteckých spoločností. Tieto podmienky povedú k príliš nízkej SAF, príliš neskoro.

SAF potrebuje prilákať stovky miliárd investičných dolárov, aby sa dostal tam, kde má byť do roku 2030 a neskôr. Ale pokiaľ bude existovať tento otravný Catch-22, SAF môže zostať nevyspelým trhom.

Chandler Dalton, vedúci personálu Olivera Wymana pre platformu spoločnosti pre klímu a udržateľnosť v Amerike, prispel k tomuto článku cenným výskumom a postrehmi.